Civic Type R 2023 frente a GR Corolla Circuit 2023 frente a Golf R 2022

May 17, 2023

Estos tres autos de cuatro puertas que muestran los dientes se encuentran entre los hatchbacks más populares de la historia y representan un punto ideal en la intersección del rendimiento utilizable, la practicidad y el puro placer de conducir.

De la edición de abril de 2023 de Car and Driver.

Al principio del proceso de adoctrinamiento, un entusiasta de los automóviles se entera de la imposibilidad de un solo vehículo que sobresalga en todas las áreas. Un auto deportivo liviano y de baja altura está intrínsecamente reñido con el espacio para carga y pasajeros. Es por eso que todos soñamos y planeamos tener una flota diversa lista, ¿verdad?

Pero estos tres autos son lo más cerca que puede estar del ideal de hacer todo, con asientos traseros habitables por adultos, espacio de carga con puerta trasera y capacidad de seguimiento que les permite colgar con los autos deportivos de no hace mucho tiempo. Además, sus precios de $40,000 no son más altos que el promedio de los autos nuevos.

La placa de identificación más nueva en este grupo es el GR Corolla. Representa el tercer vehículo en el cada vez más impresionante arsenal de la división Gazoo Racing de Toyota. Basado en el Corolla hatchback que conocemos y no amamos, el GR creado para rally tiene una potencia de 300 hp con un motor de tres cilindros y 1.6 litros, una elegante transmisión manual de seis velocidades, tracción total y estacionamiento mecánico. freno listo para lanzarlo primero en la siguiente esquina.

Honda revisó el Civic Type R para 2023, basándose en la excelente generación anterior, que trajo la insignia roja R a los EE. UU. en 2017. Sin embargo, el Type R es más armonioso esta vez, con una chapa exterior madura para que coincida con el extremo del chasis. polaco. La potencia del cuatro cilindros turboalimentado de 2.0 litros ha aumentado ligeramente a 315 caballos de fuerza y, como en el Corolla, la única transmisión es una manual de seis velocidades.

Completando el grupo está el abuelo de los hatchbacks de alto rendimiento, el Volkswagen Golf. Un GTI ha sido parte de la alineación desde que Europa obtuvo uno en 1976, pero en 2004, VW agregó un modelo de alto rendimiento con tracción total por encima del GTI y lo llamó R32. El Golf R de hoy produce un Type R que equivale a 315 caballos de fuerza de su cuatro cilindros y 2.0 litros y cuenta con un diferencial trasero de vectorización de par que puede enviar el 100 por ciento del par trasero a cualquiera de las ruedas y, de hecho, lo hace en el nuevo modo Drift del Golf R.

Como se probó, estos autos se etiquetan con una diferencia de $800 entre sí; las agrupaciones no son mucho más estrictas. Y como recordatorio para el país cuyos fabricantes de automóviles abandonan cada vez más los automóviles y ya no producen nada como estos, el trío llegó pintado de rojo, blanco y azul. Los condujimos con fuerza (vea nuestra economía de combustible observada) en las carreteras del cañón del sur de California muy desgastadas y en el circuito de calles de Willow Springs, y terminamos amándolos a todos. En serio, incluso el último clasificado está en nuestra lista de los 10 mejores autos favoritos de este año. Pero algunos se acercan más al ideal de hacerlo todo.

Como suelen hacer los grandes, el GR Corolla comienza a sentirse especial, incluso a velocidades de estacionamiento, con su motor de tres cilindros resoplando y resoplando. El cambio también es más mecánico y de mayor esfuerzo que los otros dos. A altas revoluciones, el motor hace cosquillas en los pedales y canta la raqueta más honesta y pura, que no está mejorada electrónicamente como las demás. Si bien el motor del GR genera la potencia más lineal del grupo, en realidad no se despierta hasta la mitad del tacómetro, aproximadamente 4000 rpm. En las calles, necesita segunda marcha en lugares donde los demás están contentos con la tercera. Si bien existe la capacidad de modificar la división de torque de adelante hacia atrás, no pudimos sentir una diferencia entre 50/50 y 30/70 al salir de una curva, y tuvimos que ser pacientes y esperar más subviraje que en el Honda y VW. El GR Corolla gira mucho más con un gran impulso que con potencia, pero también puedes usar la opción nuclear y tirar del único freno de mano del grupo. En la pista, los neumáticos Michelin Pilot Sport 4 a veces parecían tener más chirrido que agarre, aunque se desempeñaron en segundo lugar en la pista de derrape con un sólido esfuerzo de 0.97 g. Aún así, hacen que los Pilot Sport 4S del Civic se sientan como caucho compuesto R.

MÁXIMOS:Cosquilleos mecánicos, nota del motor sin filtrar, acción de cambio directo.MÍNIMOS:El andar más rígido, el asiento trasero y el espacio de carga más pequeños, el interior menos agradable.VEREDICTO:No sucede a menudo, pero ocasionalmente un gran auto termina último.

El Corolla tiene la distribución de precios más amplia del grupo y es el único que ofrece múltiples niveles de equipamiento. El nuestro era el modelo en el medio de la línea, el Circuit, que por un recargo de $7000 agrega diferenciales de deslizamiento limitado delantero y trasero, un techo de fibra de carbono forjado y mejoras en el interior.

Mientras que el Corolla salta las luces del cuarto de milla primero, con una carrera de 13.3 segundos, se queda muy atrás de los otros dos por encima de las 100 mph. La transmisión no estuvo a la altura de nuestro brazo de cambio, ya que superamos sus engranajes sincronizados y de tierra en segunda, tercera y, a veces, cuarta durante las pruebas. La función de igualación automática de revoluciones es una adición útil, especialmente porque los pedales están demasiado separados para un cambio óptimo de talón y punta. En las medidas de practicidad del asiento trasero y el espacio de carga, el Corolla obtiene el puntaje más bajo, en gran parte debido a la batería reubicada (está en la parte trasera) y un parachoques trasero grueso que se entromete en la abertura de la escotilla. Este automóvil también ocupa el último lugar en economía de combustible observada y materiales interiores. Tiene el andar en carretera más nervioso e inestable, lo cual no sorprende considerando que es el único en la prueba sin amortiguadores adaptables. El revestimiento adosado en las puertas traseras y los paneles de los cuartos parece de mercado secundario, aunque el GR gana elogios por ser el único competidor con pinzas de freno fijas en la parte delantera y trasera. De acuerdo, algunas de estas no son las categorías más críticas para poner una sonrisa en el rostro del conductor, lo que el GR hace de manera confiable, pero hay otro auto que se conduce y maneja mejor y también lo supera en todas las habilidades suaves.

La madurez del Golf R puede ser adormecedora. Este automóvil es el más silencioso a velocidades de autopista por un amplio margen, con la calidad de conducción más agradable. Su motor canta una melodía mucho más suave y suave, la rigidez del bloque de hierro del EA888 turbo cuatro de servicio prolongado probablemente contribuya a su suavidad. El Golf R pesa más y, por un pequeño margen, presenta los peores resultados de frenado y curvas.

MÁXIMOS:La conducción más silenciosa y suave, la mayoría de las características.MÍNIMOS:Menos atractivo para conducir, palanca de cambios demasiado grande y sensación vaga de la palanca de cambios, controles interiores enloquecedores.VEREDICTO:Madura, con un lado salvaje.

Es por eso que su vivacidad en la pista fue una agradable sorpresa, con el Golf R girando mucho más bajo potencia que el Corolla. El Volkswagen nunca aparece, pero el diferencial de vectorización de torque lo ayuda a dar un paso inicial. El modo Nürburgring (oficialmente, modo especial) relaja los amortiguadores mientras marca todo lo demás y fue nuestra configuración favorita tanto en la pista como en la calle. El motor golpea con más fuerza durante la aceleración al salir de las curvas, y el Golf empató como el más rápido a 60 mph, con un golpe de embrague brutal en la línea roja que le dio la salida más rápida de la línea. A 100 mph, el Golf se separa de los demás. Sin embargo, promedió la mejor economía de combustible.

Cuando nuestras manos comenzaron a sudar mientras lamíamos, nos dimos cuenta de que accidentalmente habíamos tocado el botón del calentador del volante. Ya nos ha pasado antes y es una transición perfecta hacia lo que menos nos gusta del último Golf: sus controles e información y entretenimiento, todo, desde quisquillosos interruptores de calefacción del asiento hasta un diseño de menú de configuración ilógico. Si bien hay todo tipo de iluminación dentro y fuera de la cabina, incluida la uniceja entre los faros, Volkswagen se olvidó de iluminar los controles clave de volumen y clima en la consola central.

Aunque el Golf tiene el volante de la más alta calidad, con cuero perforado a las 9 y las 3 en punto, la dirección en sí es la que menos nos gusta. La perilla encima de la palanca de cambios es demasiado grande y sus movimientos no son tan nítidos como los de las otras escotillas. El acoplamiento del embrague es más fuerte que los otros dos y el pedal del freno es más suave.

Demostrando que la utilidad no se trata solo del tamaño, el asiento trasero del Golf (el segundo más grande de los tres) es por mucho el más cómodo. Con un excelente contorno que brinda soporte lateral y lumbar, estos asientos traseros son los únicos que tienen calefacción y tienen su propia zona de control de clima. Hay suficiente espacio para la cabeza, las rodillas y los pies debajo del asiento, junto con la mejor vista desde el vidrio lateral. Hay una razón por la que las familias europeas compran Golf.

Aunque el Golf carece de la característica de ajuste de revoluciones presente en los otros dos, por lo demás domina en nuestro recuento integral de características. Es el único con asientos eléctricos ventilados (con memoria), limpiaparabrisas con sensor de lluvia, asistente de estacionamiento delantero y trasero y techo corredizo, lo que hacía que el Corolla pareciera básico en comparación.

En el despacho del mes pasado desde Virginia International Raceway, informamos que el Type R es el conductor delantero más rápido que hemos corrido en la gran pista. También supera a estos dos vehículos con tracción en las cuatro ruedas, sin mencionar que superó a un Ford GT 2006, igualó a un C6 Corvette Grand Sport y corrió solo medio segundo detrás de un Porsche Cayman S de generación actual. En VIR, tanto el Corolla como el el Type R usaba Michelin Pilot Sport Cup 2 opcionales, pero el neumático estándar del Civic es apenas una rebaja, con un asalto de 1.04 g en la plataforma antideslizante.

MÁXIMOS: Mejor dirección, manejo, cambios y asientos; calidad de conducción habitable.MÍNIMOS:Características ligeras en comparación con el Golf, ruidoso en la carretera.VEREDICTO:Increíblemente genial, sin necesidad de calificar "para un conductor delantero".

Te sientas más bajo en el Civic que en los otros dos, y la vista sobre su capó más plano casi podría pasar por la de un conductor trasero. Lejos de ser una máquina de baja velocidad, el Type R convence rápidamente de que es más envolvente y fácil de conducir rápido. Da curvas planas, gira con fuerza y, a través de la magia de sus puntales de doble eje, puede reducir la potencia antes de tiempo sin dañar la dirección. También se pliega y gira al frenar, con mucho menos subviraje que el Corolla.

El Civic pierde puntos por deshacerse de un asiento trasero central, y la cabina trasera, aunque más grande, no es tan cómoda como la del Golf. El Type R también carece de características en comparación con el Golf, pero su función LogR, que superpone datos sobre el video tomado con un teléfono, es algo que ninguno de los otros tiene. Es como el registrador de datos de rendimiento de General Motors pero sin la cámara integrada.

Amarrarse a los asientos del Type R hace que cada recado se sienta como un ataque de tiempo. Brindan un gran apoyo desde el muslo hasta el hombro, pero son cómodos para estiramientos prolongados. Aquí también encontrarás los mejores cambios, con una palanca que se desliza en sus recorridos cortos. Sin embargo, la palanca de cambios es de metal, por lo que, como dice el comediante Jim Gaffigan sobre Hot Pockets, tiende a estar congelada o ardiendo.

El modo +R más agresivo es increíblemente rígido; no hay necesidad de abandonar el versátil modo Confort en la carretera o en la pista. Pero incluso en esta configuración más suave, el Type R de vez en cuando saltará como un pogo a través de esquinas llenas de bultos.

Si bien se mejoró desde antes, la nota del motor puede ser un poco zumbante y parecida a un mirlitón. Pero nuestra mayor reserva es el rugido que resuena en los neumáticos. Hay mucho ruido de rodadura y golpes severos de las cavidades de los neumáticos sobre el pavimento roto. Eso puede hacer que el andar, que es firme pero perfectamente habitable y mejor que el del Corolla, parezca más rígido de lo que es. Tenemos curiosidad por saber qué podrían hacer otras 50 libras de insonorización.

Pero casi en todos los sentidos, el Type R es el ganador: tiempo de vuelta, manejo, sensación de dirección, compromiso de conducción, cambios y espacio de carga. Esta cosa está apilada.

Especificaciones

2023 Honda Civic Tipo RTipo de vehículo: motor delantero, tracción delantera, 4 pasajeros, hatchback de 4 puertas

PRECIOBase/Según lo probado: $44,390/$44,845Opciones: Pintura Championship White, $455

MOTORturbocargado e intercooler DOHC 16 válvulas en línea-4, bloque y culata de aluminio, inyección directa de combustibleDesplazamiento: 122 in3, 1996 cm3Potencia: 315 hp @ 6500 rpm Torque: 310 lb-ft @ 2600 rpm

TRANSMISIÓNmanual de 6 velocidades

CHASISSuspensión, F/R: puntales/multilink Frenos, F/R: disco ventilado de 13,8 pulgadas/disco de 12,0 pulgadas Neumáticos: Michelin Pilot Sport 4S265/30ZR-19 (93Y) DT1

DIMENSIONESDistancia entre ejes: 107.7 inLongitud: 180.9 inAncho: 74.4 inAltura: 55.4 inVolumen de pasajeros, F/R: 55/44 ft3Volumen de carga, detrás F/R: –/25 ft3Peso en orden de marcha: 3173 lb

RESULTADOS DE LA PRUEBA C/D30 mph: 2,3 s 60 mph: 5,0 s 100 mph: 11,7 s 1/4 de milla: 13,5 s a 108 mph 130 mph: 21,2 s Los resultados anteriores omiten el despliegue de 1 pie de 0,3 s. –50 mph: 10,0 s Marcha superior, 50–70 mph: 6,3 s Velocidad máxima (afirmación del fabricante): 169 mph Frenado, 70–0 mph: 151 pies Frenado, 100–0 mph: 307 pies Adherencia a la carretera, 300 pies Plataforma antideslizante: 1,04 g

ECONOMÍA DE COMBUSTIBLE C/DObservado: 14 millas por galón

ECONOMÍA DE COMBUSTIBLE DE LA EPACombinado/Ciudad/Carretera: 24/22/28 mpg

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Circuito Toyota GR Corolla 2023Tipo de vehículo: motor delantero, tracción total, 5 pasajeros, hatchback de 4 puertas

PRECIOBase/Según lo probado: $43,995/$44,420Opciones: Pintura roja supersónica, $425

MOTORturbocargado e intercooler DOHC 12 válvulas en línea-3, bloque y culata de aluminio, puerto e inyección directa de combustible Cilindrada: 99 in3, 1618 cm3 Potencia: 300 hp @ 6500 rpm Torque: 273 lb-ft @ 3000 rpm

TRANSMISIÓNmanual de 6 velocidades

CHASISSuspensión, F/R: puntales/multilinkFrenos, F/R: disco ranurado ventilado de 14,0 pulgadas/disco ranurado ventilado de 11,7 pulgadas Neumáticos: Michelin Pilot Sport 4235/40ZR-18 (95Y)

DIMENSIONESDistancia entre ejes: 103.9 inLongitud: 173.6 inAncho: 72.8 inAltura: 57.2 inVolumen de pasajeros, F/R: 50/35 ft3Volumen de carga, detrás F/R: 35/18 ft3Peso en vacío: 3252 lb

RESULTADOS DE LA PRUEBA C/D30 mph: 1,5 s 60 mph: 4,9 s 100 mph: 11,9 s 1/4 de milla: 13,3 s a 105 mph 130 mph: 22,9 s Los resultados anteriores omiten el despliegue de 1 pie de 0,4 s. –50 mph: 10,2 s Marcha superior, 50–70 mph: 7,0 s Velocidad máxima (gov ltd): 143 mph Frenado, 70–0 mph: 156 pies Frenado, 100–0 mph: 313 pies Adherencia a la carretera, 300 pies Plataforma antideslizante: 0,97 g

ECONOMÍA DE COMBUSTIBLE C/DObservado: 13 millas por galón

ECONOMÍA DE COMBUSTIBLE DE LA EPACombinado/Ciudad/Carretera: 24/21/28 mpg

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Volkswagen Golf R 2022Tipo de vehículo: motor delantero, tracción total, 5 pasajeros, hatchback de 4 puertas

PRECIOBase/Según la prueba: $45,185/$45,185Opciones: Ninguna

MOTORturbocargado e intercooler DOHC 16 válvulas en línea-4, bloque de hierro y cabeza de aluminio, inyección directa de combustibleDesplazamiento: 121 in3, 1984 cm3Potencia: 315 hp @ 6500 rpm Torque: 280 lb-ft @ 1900 rpm

TRANSMISIÓNmanual de 6 velocidades

CHASISSuspensión, F/R: struts/multilinkFrenos, F/R: 14.1-disco ventilado, perforado cruzado/12.2-disco ventiladoNeumáticos: Hankook Ventus S1 Evo3235/35R-19 91Y +

DIMENSIONESDistancia entre ejes: 103.5 inLongitud: 168.9 inAncho: 70.4 inAltura: 57.7 inVolumen de pasajeros, F/R: 51/41 ft3Volumen de carga, detrás F/R: 35/20 ft3Peso en vacío: 3380 lb

RESULTADOS DE LA PRUEBA C/D30 mph: 1,4 s 60 mph: 4,9 s 100 mph: 11,4 s 1/4 de milla: 13,4 s a 106 mph 130 mph: 20,4 s Los resultados anteriores omiten el despliegue de 1 pie de 0,2 s. –50 mph: 8,7 s Marcha superior, 50–70 mph: 5,8 s Velocidad máxima (afirmación del fabricante): 155 mph Frenado, 70–0 mph: 161 pies Frenado, 100–0 mph: 317 pies Adherencia a la carretera, 300 pies Plataforma antideslizante: 0,95 g

ECONOMÍA DE COMBUSTIBLE C/DObservado: 16 mpg

ECONOMÍA DE COMBUSTIBLE DE LA EPACombinado/Ciudad/Carretera: 23/20/28 mpg

EXPLICACIÓN DE LAS PRUEBAS C/D

Dave VanderWerp ha pasado más de 20 años en la industria automotriz, en diversos roles, desde ingeniería hasta consultoría de productos, y ahora lidera los esfuerzos de prueba de vehículos de Car and Driver. Dave tuvo su comienzo muy afortunado en C/D al enviar un currículum no solicitado en el momento justo para conseguir un trabajo de medio tiempo como guerrero de la carretera cuando era estudiante en la Universidad de Michigan, donde inmediatamente se cautivó con el mundo. del periodismo automotriz.

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