Transmisiones Diésel

May 24, 2023

Tan pronto como agrega un poco más de potencia o hace trabajar más a su camión, comienzan los problemas de transmisión: fallas en el convertidor, ejes rotos, desvíos de los amortiguadores, y la lista continúa.

Nadie con una camioneta de trabajo o una camioneta de rendimiento quiere encontrarse en medio de un problema de transmisión, entonces, ¿qué puede hacer usted? Ethan Patterson de WP Developments es una persona que puede ayudar a que su transmisión esté a la altura de su motor diesel reforzado, y nos dio un resumen de en qué ha estado trabajando arduamente su negocio, así como las formas en que puede mantener la transmisión de su camión en funcionamiento. Bueno.

"Es un mundo completamente nuevo en las transmisiones ahora", dice Ethan Patterson. "Todos los días, tomo algún tipo de falla y me siento allí, la estudio y trato de encontrar una solución permanente para ella. Esa es la esencia de WP Developments. Probamos los límites de cada parte y diseñamos cosas locas y únicas para la comunidad de carreras de resistencia, así como construir y desarrollar en los conductores diarios. Podemos forzar nuestras cosas a una potencia estúpidamente alta para ver qué le gusta y traducir eso en algo para alguien que tiene 500 caballos de fuerza ".

Los camiones y los propietarios de camiones en estos días quieren esa sensación de cambio suave de fábrica. Sin embargo, eso no siempre es lo que desea para algo que va a ser una camioneta de alto rendimiento o un vehículo de trabajo.

"Algunas de las cosas que recomendamos como un caballo de batalla o un poco más de potencia es aplicar tanta presión como podamos a cada paquete de embrague sin dañar nada", dice Patterson. "Tratamos de que ese paquete de embrague se aplique lo más rápido posible sin sacudir la cabeza cada vez. Cada vez que ponemos el embrague en marcha, obviamente genera calor y fricción, por lo que desgasta el material cada vez que se desliza. Realmente concéntrese en el tiempo de aplicación del embrague, el tiempo de aplicación del convertidor y la modulación de ancho de pulso del convertidor de par manual.

"Cuando pulsa esas cosas, generará una tonelada de calor y el calor es la muerte del fluido, la lubricidad y todo su paquete de aditivos en su fluido de transmisión. Si tiene un fluido de transmisión realmente bueno, manejará un un poco más. En aplicaciones de carreras, ejecutarán un sintético completo que aún puede perder su paquete de aditivos, pero el aceite base nunca desaparecerá. Algunos de estos aceites más baratos comienzan a ver todo ese calor y pierden lubricidad, o el el metal se mezcla con el aceite en lugar de separarse y su filtro a veces no elimina todo eso, por lo que estas micropiezas de metal se incorporan a su fluido y comienzan a desgastar sus válvulas, y ahora sus válvulas tienen fugas y el tiempo de aplicación empeora ."

La causa básica de estos problemas es la falta de mantenimiento o la falta de filtración. Cuanto más trabaje su trans, más probablemente debería hacer una gota de líquido y un cambio de filtro.

"Es más barato que construir la transmisión", señala Patterson. "Una vez que comienzas a privar a ese sistema de transmisión con un filtro obstruido o algo así, es una falla catastrófica total. Cada embrague se quema. Tus tiempos aplicados, por falta de volumen, comienzan a crecer. Luego, generas más calor entre turnos. Ese es el problema aquí en WP Developments en lo que realmente nos concentramos".

Con transmisiones como la 47 y la 48RE, personas como Patterson pueden hacer lo que quieran en el cuerpo de válvulas. Pueden controlar la presión de la línea principal, el bloqueo, la firmeza, la rapidez con la que entra, el tiempo de cambio 1-2, el tiempo de cambio 2-3, el tiempo de cambio 3-4, todo. Pero, a medida que llega a los modelos de vehículos más nuevos, realmente debe tener cuidado con quién tiene dentro de su programación.

"Si no entienden las capacidades de trabajo de una transmisión, de repente usted no tiene suficiente presión en la línea o el embrague entra demasiado lento o su bloqueo todavía está ampliando el pulso y haciendo que la vida útil del convertidor desaparezca". él dice. "No se bloquean lo suficientemente rápido y se quedan allí, desplazando el acoplamiento de fluido y creando un gran aumento en la temperatura. El fabricante de la transmisión tiene que estar sincronizado con los ingenieros de software y los sintonizadores para obtener lo que realmente necesita una transmisión. ."

Como se mencionó anteriormente, los camiones más nuevos buscan un cambio realmente suave. La única forma de poder hacer eso es deslizar los embragues hacia adentro y hacia afuera. Sin embargo, tan pronto como comienzas a remolcar una Bobcat o una excavadora o algo así, y se desliza en ese engranaje, multiplica la cantidad de calor que genera y la vida útil que le quita a la transmisión porque no es un vehículo firme, rápido y cambio nítido.

"Eso es lo que cambiaríamos en nuestros cuerpos de válvula en el pasado", dice Patterson. "Queremos que sea suave también. No queremos que sus hijos en la parte de atrás derramen sus bebidas cuando hace un turno de 1-2. Eso no es lo que buscamos, pero debemos hacer que suceda lo más rápido posible". Necesitamos hacer que el bloqueo suceda lo más rápido posible. Necesitamos hacer que cada embrague entre y salga sin problemas, pero sin patinar. Eso es realmente en lo que nos hemos estado concentrando".

La nueva forma de transmisión en estos días es la transmisión de embrague sobre embrague, lo que significa tener que quitar un embrague por completo antes de aplicar otro embrague, por lo que la sincronización es muy crucial.

"Si está usando un 4R100 o un Turbo 400, solo acumula un embrague a medida que sube de marcha, por lo que nunca tiene que quitar el embrague y poner uno para obtener la siguiente marcha", dice. . "Simplemente sigue agregando fluido a otro pistón para acoplar otro embrague: diseño genial. Nunca tienes que cronometrar nada porque siempre se enciende o se apaga.

"Cuando comienzas a familiarizarte con estas nuevas velocidades de 6, 8 y 10 velocidades, son aún más profundas. Por lo general, en una transmisión, tenemos lo que llaman un embrague de avance. Ese embrague de avance nunca se suelta en cualquier marcha adelante. Ese embrague siempre está encendido. Está conectado a su eje de entrada. Es el embrague más fuerte en toda la transmisión porque no tiene relación de transmisión. Es solo uno a uno con su motor, y nunca se esfuerza.

"Ahora, estas transmisiones más nuevas están quitando su "embrague de avance" y poniendo un embrague nuevo para su sección de sobremarcha. Lograr que mantenga toda la potencia ha sido muy difícil porque está quitando el embrague más fuerte de toda la transmisión y confiando en otro embrague que no está dentro directamente, sin un montón de relación de transmisión, para hacerse cargo de las dos o cinco marchas más difíciles. A la mitad de una velocidad de 10, cambia lo que es "embrague de avance" y cambia a un embrague diferente todo el camino en la parte de atrás Ahora, de repente, tiene deducciones y es mucho más tenso que lo que sería el embrague de avance porque está en una sección diferente.

"Ahora nuestras marchas de sobremarcha no son tan fuertes como solían ser porque perdieron su único embrague conectado directamente a la entrada. Esa era la forma del futuro y cómo se las arreglaron para poder apilar tantas marchas en un transmisión sin tener paquetes de embrague 10. Pudieron dividir ese embrague delantero en dos embragues diferentes para tener cinco en la parte delantera y cinco en la parte trasera y hacen una cantidad diferente de embragues con él para obtener la relación de transmisión que deseaban. Todavía solo tiene seis paquetes de embrague en la transmisión y seis solenoides en la transmisión para sus embragues, pero la forma en que los agregan y la relación de transmisión a la que están conectados fue capaz de obtener 10 velocidades diferentes".

Mantenimiento de la transmisión

Al igual que con cualquier cosa mecánica bajo mucho estrés y abuso, el mantenimiento adecuado es la clave para garantizar la longevidad, para que las cosas no se rompan. Desafortunadamente, la mayoría de las personas no realizan este mantenimiento lo suficiente o no llevan su camión para que lo revisen dentro de los intervalos correctos, por lo que tienden a surgir problemas.

"Tuvimos un par de camiones que llegaron aquí con 400 000 millas con una transmisión de fábrica, una 68RFE, que se sabe que es la transmisión con más fallas en la industria del diésel", dice Patterson. "Lo único que tenían en común estas dos camionetas de 400,000 millas en particular era que seguían el programa de mantenimiento de Mopar. Creo que las cambiaron en intervalos de 20,000 millas, así que probablemente cada dos cambios de aceite estaban haciendo una caída de la bandeja con un filtro y simplemente reemplazando el líquido que sale de la bandeja, sin hacer un lavado completo, eso es un gran no-no.

"Realmente estudiamos mucho esas dos transmisiones. Los embragues de sobremarcha se ven geniales, lo cual es un gran punto de falla del 68. Lo único que tenían en común que falló fue el convertidor de par. El convertidor de par falló debido a la modulación de ancho de pulso, nada sobre válvulas desgastadas ni nada por el estilo porque al hacer las pruebas de vacío, fueron absolutamente perfectos. Lo que resultó para estos dos camiones fue que los propietarios permitieron que el concesionario hiciera los programas de mantenimiento en ellos y siguieron el intervalo de 20,000 millas ."

Si tiene una transmisión en la que trabaja duro y está cortando el fluido, lo está empapando de calor y es probable que tenga metal. A medida que ese metal se incorpora con ese fluido, las posibilidades de falla aumentan exponencialmente.

"Imagínese esta válvula corriendo un millón de veces en 1,000 millas", dice. "Esta válvula está sentada allí acariciando básicamente con fluido de corte porque es un fluido abrasivo que está adherido a esta válvula con la que estás lubricando y tiene partículas de metal muy finas en su interior. El filtro no puede atraparlo todo.

"Se supone que ese fluido debe ser lubricante, pero en lugar de eso, está desgastando los orificios y ahora sus orificios tienen una fuga cruzada, o están goteando por el extremo y provocando una deficiencia de volumen, o están provocando que se aplique otro embrague eso no se supone que debe estar encendido y comienza a arrastrarlo y estropearlo, o está pasando por alto la válvula del convertidor y permitiendo que entre allí y arrastre un poco el embrague del convertidor mientras conduce por la carretera. Podría ser un cinco o un aumento de 10 grados con el tiempo, pero seguirá y seguirá y eventualmente deslaminará el embrague del convertidor de par".

El mantenimiento de algo que está muy tenso es crítico. Siga los intervalos de servicio adecuados y deje caer el líquido de la bandeja, coloque un filtro, vuelva a atornillarlo y todo será mucho más feliz.

Ahora, esa recomendación es principalmente para conductores diarios o camiones de carga. En la escena de las carreras de resistencia, las cosas son diferentes. En las carreras, se genera tanto calor que la mayoría de la gente usa un enfriador de pozo que en realidad extrae el líquido, lo filtra y lo vuelve a meter en la transmisión. Los "intervalos de servicio" son en realidad cada pase en ese nivel de competencia.

“Para alguien con un camión de calle de 1000 caballos de fuerza, las 20 000 millas probablemente no sean algo que harían normalmente en un lapso de dos años”, dice Patterson. "Solo tiene que usar su mejor juicio con respecto a los intervalos de servicio. Sin embargo, aún debe cambiarlo al menos una vez al año. Sin su transmisión, su motor no significa nada. El mantenimiento debe ser tan importante en su transmisión como está en su motor Creo que muchas personas no toman eso en consideración hasta que comienzan a tener un problema.

"Tiene que dejar caer la bandeja, cambiar el filtro y cambiar el fluido. De lo contrario, todo ese material pasará por la bomba. Eso puede crear cavitación en la bomba, lo que puede significar una presión más baja, menos lubricidad y un volumen más bajo". eficiencia, por lo que se aplica más lentamente. Eso sería porque no hay tanto volumen allí y está creando una deficiencia de volumen, no de presión. La rapidez con la que podemos hacer que esa presión entre en el circuito y aumente es el mayor obstáculo que tenemos. todos se esfuerzan por.

"Todo el objetivo es hacer que el fluido entre allí lo más rápido que podamos y frenar esa fricción para crear menos calor y menos factor de deslizamiento. Si tiene un filtro restringido, eso definitivamente puede ser una gran deficiencia de volumen en la que todavía hará presión, cada circuito tarda más en obtener ese volumen de líquido porque no puede aspirarlo a través del filtro".

Actualizaciones de transmisión

El trabajo de mantenimiento es crítico si desea que su transmisión viva, pero la naturaleza de su transmisión puede y debe diferir según la aplicación, por ejemplo, algo para un camión de caballos de batalla versus un camión de carreras de resistencia. Con una configuración de carreras de resistencia, no estamos tan preocupados por un cambio firme. El cambio firme es lo que buscamos con la longevidad, pero si vamos demasiado firmes, entonces comenzamos a romper partes duras. Eso nos lleva a los ejes de palanquilla.

"En las carreras de aceleración, no queremos ningún tipo de ancho de pulso en el bloqueo del convertidor", dice Patterson. "Ahora, las carreras de aceleración extremas, como en las clases Pro Mod de las que formamos parte donde usan Turbo 400, en realidad agregamos modulación de ancho de pulso, no para hacer que la transmisión dure más, sino porque es tan liviano y tiene tanta potencia que cuando golpea esa sacudida repentina de bloqueo, soltará las llantas y lo arrojará contra la pared. El chasis no puede manejar ese bloqueo abrupto, por lo que en realidad lo deslizamos hacia adentro. Le quitamos vida al convertidor al hacerlo. , pero golpea la pared o reemplaza algunas fricciones cada temporada en un embrague de bloqueo.

“Cuando entramos en un camión de calle pesado que genera entre 1000 y 1500 caballos de fuerza, que parece ser el nuevo objetivo de todos, hemos hecho algunas cosas diferentes en términos de cómo aplicar el embrague y qué tipo de embrague queremos usar. embrague sobre embrague, hemos aprendido mucho acerca de las fricciones.Tenemos que encontrar ese medio feliz de tipo de fricción y presión para esta aplicación.

"Una transmisión de carreras de resistencia probablemente tendrá un embrague más agresivo. Si no tiene un embrague más agresivo, le agregaremos más embragues. Cuando hacemos eso y hacemos un cambio más firme, tenemos que agregar palanquilla ejes. Ahí es donde entran en juego los ejes de palanquilla, la placa flexible de palanquilla y el convertidor de disco triple porque estamos golpeando más duro que en la fábrica, y más duro que un camión de 500 caballos de fuerza, por lo que tenemos que construir la base a su alrededor".

Según Patterson, no solo necesita esos componentes de palanquilla, sino que también necesita un cárter de aceite muy resistente para una mayor rigidez debido al giro torsional.

"Todo el mundo piensa que la bandeja profunda es solo para una capacidad extra de fluidos", dice. "En aplicaciones de alta potencia y torque pesado, vemos torsión torsional, por lo que necesitamos una bandeja de fundición realmente gruesa. Por ejemplo, rodeamos las tapas principales de nuestros motores debido a la torsión torsional. Queremos hacer lo mismo con una transmisión. La La bandeja profunda se usa para ceñir esa transmisión para mantenerla rígida y evitar que se doble y deje que salga líquido porque entonces pierde todo su volumen y todo su embrague aplica presión".

Igualmente importante es un convertidor de triple disco, que a menudo puede ser un componente decisivo en una transmisión orientada al rendimiento.

"Cuando vamos a ese trato pesado de remolque o carrera de resistencia, lo único que realmente cambia en un convertidor de torque de triple disco de la conducción diaria sería técnicamente solo en el diseño del estator: diferentes tasas de pérdida", dice Patterson. "Si estamos remolcando un tráiler, elegiremos algo que tenga un valor de bloqueo más bajo, de esa manera podemos salir del hoyo más rápido y no generar tanto calor. Para carreras de resistencia o una configuración de alta potencia, por lo general tenemos un gran turbo allí, por lo que debemos poder subir en ese rango de 2,200-2,500 rpm para que este turbo comience a funcionar, por lo que agregaríamos una tasa de pérdida más flexible a un convertidor de par de disco triple. las partes internas del convertidor de torque deben ser todas iguales".

Actualmente, WP Developments se ha centrado en el 68RFE y lo convierte en una opción más duradera. Como tal, Patterson ha sido el primero en comercializar un cuerpo de válvula manual 68RFE, que ha estado fuera durante algunos meses, y continuará probando y empujando el trans para un mayor desarrollo este verano.

"Que todos digan que es una gran basura realmente me hizo estudiar la transmisión y descubrir por qué", dice. "Tiene la base para hacer lo que queremos que haga, solo teníamos que llevarlo allí. Nuestro cuerpo de válvula manual todavía está controlado electrónicamente. Podemos controlar qué tan firmes se sienten los cambios, pero tiene que cambiar manualmente. Es un cuatro velocidad ahora, por lo que nos deshicimos de la primera marcha que era común que se rompiera en aplicaciones de alta potencia debido a la baja fricción de los rodillos, y nos deshicimos de la quinta marcha que estaba emparejada con el embrague más pequeño del sistema. de tercera a cuarta y luego hace un salto de sexta marcha.

"Muchas personas están preocupadas por ese salto de cuarta a sexta marcha, pero es muy idéntico a un cuerpo de válvula manual 48. Es tan idéntico que pudimos poner la misma palanca de cambios que usaría en un cuerpo de válvula manual completo 48 con los mismos botones, por lo que tenemos bloqueo y sobremarcha. Ese cambio de relación de transmisión está dentro de 0.07 de una relación, por lo que nunca notará la diferencia si viaja en él.

Tenemos un 68RFE con freno trans en nuestro camión de prueba que vamos a correr en el circuito de carreras de resistencia diésel de ODSS en la clase 7.70. Vamos a darle una paliza a esta cosa eterna y ver qué no podemos romper. Si no podemos empujar las limitaciones de lo que tenemos y encontrar los puntos débiles, no podemos arreglarlo. Siempre estamos tratando de llevarlo al siguiente nivel de abuso para poder decir, este es el próximo punto de falla".

Así es la industria del diesel en pocas palabras, y estamos ansiosos por ver qué viene después.EB