Probado: el circuito Toyota GR Corolla 2023 es un rally

Dec 05, 2023

Toyota mantiene su racha ganadora con el GR Corolla de 300 hp y tracción total.

De la edición de noviembre de 2022 de Car and Driver.

Toyota lució con orgullo el hedor del transporte de grado de electrodomésticos durante mucho tiempo. La confiabilidad no es sexy ni divertida, a menos que esté interesado en la ciencia actuarial, en cuyo caso, ¿está leyendo el periódico correcto? Pero la última década ha sido diferente para Toyota. Presentó dos autos deportivos de tracción trasera desarrollados conjuntamente: el GR86 con Subaru y el Supra con BMW, ambos ganadores de 10Best, además de un GR Yaris inspirado en los rallyes para los mercados extranjeros. Ahora tenemos al hermano mayor del Yaris, el GR Corolla. ¿Estamos locos o es Toyota la marca entusiasta líder del día?

El GR Corolla es una belleza absoluta. Es capaz de alcanzar velocidades tan rápidas como cualquier persona debería sentirse cómoda yendo por la vía pública. Se puede llegar al gobernador de 143 mph en la calle, pero si conduce tan rápido en carreteras de dos carriles, probablemente pertenezca a una jaula.

Probamos la versión Circuit de grado medio, que comienza en $43,995. Un modelo básico Core es $ 7000 más barato, y una edición Morizo ​​de dos asientos de $ 7000 más cara llegará más adelante en 2023.

En el corazón del GR Corolla hay un tres cilindros en línea de 1.6 litros, un pequeño y valiente motor que también impulsa al GR Yaris. Con una relación de compresión de 10.5:1 y un pequeño turbo que genera hasta 25.2 psi de impulso en los modelos Core y Circuit, no está exento de demoras: el tiempo de 5 a 60 mph del GR Corolla es de 6.4 segundos, pero no es así. incluso un poco ofensivo. Un eje de equilibrio cancela el desequilibrio inherente del triple, y el montaje del tren motriz del lado del pasajero está lleno de líquido para sofocar aún más las sacudidas.

Si está esperando el aullido salvaje de tres cilindros de una motocicleta Yamaha o una moto de nieve, se sentirá decepcionado. A pesar de la presencia de una entrada y un escape de dos etapas y el silbido ocasional de la válvula de escape, el motor suena totalmente normal. Se parece más a un cuatro que a otros tres automotrices de memoria reciente: BMW i8, Mitsubishi Mirage o Smart ForTwo. Cuando Toyota desarrolló este motor para el Yaris, tres equipos de ingeniería en los Estados Unidos, Alemania y Japón trabajaron juntos utilizando ingeniería asistida por computadora para producir un prototipo funcional en seis meses, aproximadamente la mitad del tiempo de desarrollo típico. En los modelos Corolla Core y Circuit, genera 300 caballos de fuerza a 6500 rpm y 273 libras-pie a 3000 rpm. La curva de par se mantiene plana hasta 5500 rpm. La edición Morizo ​​obtiene un aumento de rango medio a 295 libras-pie por cortesía de un poco más de impulso.

La línea motriz muy robusta es aparentemente impermeable a los mejores esfuerzos del motor para destruirla. Tomado del GR Yaris especial de homologación, el sistema de tracción total y la transmisión se desarrollaron pensando en los equipos privados de rally. Siguiendo los consejos de mejores prácticas de I+D de Toyota, lanzamos el GR como un coche de rally, con mucho deslizamiento del embrague. El GR Corolla se tragó todo el abuso que pudimos lanzarle, y ni siquiera olimos el temido hedor del material del embrague vaporizado.

Para un mejor despegue, mantén las revoluciones cerca del limitador y asegúrate de que el motor no baje de las 4000 rpm. Pero la transmisión no fue desarrollada para alcanzar las 60 mph en segunda marcha. Por lo tanto, el tiempo de 60 mph de 4.9 segundos no representa completamente la rapidez del auto al salir de la línea. Elimine un cambio y el GR correrá más rápido que el Volkswagen Golf R líder en autos con escotilla manual, con su aceleración de 4.7 segundos. El GR recupera algo de tiempo en el cuarto de milla, empatando al VW con una carrera de 13.3 segundos. El prototipo que probamos vino directamente del lanzamiento de los medios, y los sincronizadores de segunda y tercera velocidad fueron superados fácilmente. Estamos seguros de que nuestro próximo intento con un GR dará como resultado resultados de prueba aún más impresionantes.

Y mejor, porque 300 caballos es la oferta de apertura en este segmento. El Golf R y el Honda Civic Type R logran esto, aunque con motores de mayor cilindrada. El Corolla compensa la falta de un golpe de gracia al mantener el ajuste masivo. El techo de fibra de carbono forjado estándar del Circuit ayuda a Toyota a ofrecer tracción total con un peso en vacío de 3269 libras. El Type R de tracción delantera, que se reemplaza cualquier día (regresa el próximo mes), pesa unas 100 libras menos.

Los diferenciales Torsen delanteros y traseros estándar del Circuit maximizan el agarre. Los conductores pueden seleccionar entre tres divisiones de torque para el acoplador del paquete de embrague central, con 70, 50 o 40 por ciento del torque disponible para impulsar el eje trasero. Toyota dice que el mejor rendimiento proviene del modo Pista 50:50.

La aceleración por sí sola no hace que este auto sea maravilloso. Aún mejor es su cumplimiento en las carreteras bombardeadas de Michigan. Los amortiguadores de tasa fija brindan un equilibrio de conducción y manejo que recuerda a un BMW de los años 90. No hay muletas electrónicas para alternar la suspensión de suave a firme, pero el rebote nunca es tan abrupto como para sacudir violentamente la cabeza. Las selecciones de resortes y casquillos parecen encajar perfectamente con el monocasco econocar reforzado.

Para que la carrocería del Corolla alcance el estado GR, Toyota agrega nueve pies de adhesivo estructural y la friolera de 349 puntos de soldadura adicionales, sin mencionar los refuerzos adicionales debajo del piso. El resultado es una estructura firme pero no demasiado rígida. Un Audi RS3 se siente como granito en comparación. Hay una pequeña, diminuta y diminuta parte de flexión del chasis, no tanto como en un Mazda Miata, que es una bendición para sentir. Arroje el GR a una esquina y prácticamente podrá sentir cómo la carga se desplaza hacia arriba desde la zona de contacto del neumático.

Los neumáticos Michelin Pilot Sport 4, no 4S, brindan 0.94 g de agarre y una buena cantidad de subviraje en el derrape, aunque se sienten mucho más pegajosos en la carretera y el auto es más neutral. Otros fabricantes deberían comparar este pedal de freno: es firme bajo los pies y responde perfectamente a pequeños cambios de presión. Detenerse desde 70 mph en 167 pies no es bueno para este segmento, pero al menos no se desvanece.

Una de nuestras pocas quejas es la ubicación del pedal. Con un pedal central tan firme, el acelerador está casi fuera del alcance para un cambio descendente fácil con el talón y la punta del pie. Afortunadamente, un pedal modificado es la alteración más fácil que puede hacer un propietario. Oculto detrás del volante está el botón iMT que activa la igualación de revoluciones, pero ¿por qué confundir este auto con la asistencia de una computadora?

Otras quejas son más estéticas. El interior es el de un auto que comienza en $22,645. No tiene reposabrazos central. La pantalla de información y entretenimiento es apenas más grande que la de algunos teléfonos inteligentes y su interfaz parece inspirada en PalmPilot. Pero tiene Apple CarPlay inalámbrico y un cargador de teléfono inductivo. ¿Y cuántos coches de rally tienen volante calefactable?

Posiblemente, la peor noticia para los posibles compradores es que Toyota planea fabricar solo 6600 GR para el mercado estadounidense este primer año. El automóvil ya ha alcanzado el estatus de culto y ni siquiera ha salido del piso de la sala de exhibición. Es posible que no obtenga uno el primer año, pero eventualmente podrá hacerlo. Vale la pena la espera.

En un momento, quería un Mazda 323 GTX de 1988–89 algo feroz. Ese automóvil era un especial inspirado en los rallyes, construido sobre el humilde Mazda 323 pero con un precio dos veces más alto que un 323 hatchback normal. Tenía un motor turboalimentado de 1.6 litros, una transmisión manual de cinco velocidades y un sistema de tracción en las cuatro ruedas con un diferencial central bloqueable que proporcionaba una división de par 50/50. El GR Corolla sigue un patrón similar, pero con mucha más potencia y sofisticación. Conducir el Gazoo es un buen momento desenfrenado, y estoy decidido a no perderlo de nuevo. —Dan Edmunds

Siempre pensé que el último Corolla tenía un chasis decente. Lo que lo hizo poco competitivo frente a los Civic y Mazda 3 del mundo fue, bueno, casi todo lo demás, pero principalmente su tren motriz y su interior. Ahora que la gente de Gazoo Racing instaló este turbo tres de alta tensión, no me importa mucho el granulado de los plásticos. El GR es pura diversión gracias a la respuesta viva del acelerador, el entusiasmo por cambiar de dirección y el agarre prodigioso. Es genial que exista una máquina tan resuelta, y mucho menos que haya nacido de orígenes tan humildes. —Joey Capparella

Especificaciones

Circuito Toyota GR Corolla 2023Tipo de vehículo: motor delantero, tracción total, 5 pasajeros, hatchback de 4 puertas

PRECIOBase/Según lo probado: $43,995/$44,420Opciones: pintura Heavy Metal, $425

MOTORturboalimentado e intercooler en línea-3, bloque y cabezal de aluminio, puerto e inyección directa de combustibleDesplazamiento: 99 in3, 1618 cm3Potencia: 300 hp @ 6500 rpm Torque: 273 lb-ft @ 3000 rpm

TRANSMISIÓNmanual de 6 velocidades

CHASISSuspensión, F/R: puntales/multilinkFrenos, F/R: disco ranurado ventilado de 14,0 pulgadas/disco ranurado ventilado de 11,7 pulgadas Neumáticos: Michelin Pilot Sport 4235/40ZR-18 (95Y)

DIMENSIONESDistancia entre ejes: 103.9 pulgadasLongitud: 173.6 pulgadasAncho: 72.8 pulgadasAltura: 57.2 pulgadasVolumen de pasajeros: 85 pies3Volumen de carga: 18 pies3Peso en vacío: 3269 lb

RESULTADOS DE LA PRUEBA C/D60 mph: 4,9 s 100 mph: 12,1 s 1/4 de milla: 13,3 s a 105 mph 140 mph: 29,7 s Los resultados anteriores omiten un despliegue de 1 pie de 0,3 s. 8,5 segundos Marcha superior, 50–70 mph: 7,1 segundos Velocidad máxima (gov ltd): 143 mph Frenado, 70–0 mph: 167 pies Frenado, 100–0 mph: 329 pies Adherencia a la carretera, 300 pies Plataforma antideslizante: 0,94 g

ECONOMÍA DE COMBUSTIBLE C/DObservado: 20 millas por galónECONOMÍA DE COMBUSTIBLE EPA (est. de mfr)Combinado/Ciudad/Carretera: 24/21/28 mpg

EXPLICACIÓN DE LAS PRUEBAS C/D

KC Colwell es el editor ejecutivo de Car and Driver, que cubre nuevos autos y tecnología con un buen ojo para las tonterías automotrices y con lo que él considera un gran sentido automovilístico, que es un humilde alarde. En su primer día en C/D en 2004, alguien que ni siquiera sabía si tenía licencia de conducir le entregó las llaves de un Porsche 911. También es uno de los pilotos que dieron vueltas rápidas en la prueba anual en pista Lightning Lap de C/D.

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