Revisión del Toyota GR86 GTS 2023: 1000 km en el auto deportivo cotidiano

Jan 24, 2024

Ahora es más adulto, más poderoso, más diferenciado del Subaru BRZ (o eso dice Toyota) y muchísimo más dinero.

Hemos conducido el nuevo GR86 en la pista en forma automática y manual, así como brevemente en la carretera, pero esta es la primera vez que el auto deportivo renovado se somete a los detalles de la red de carreteras de Australia, registrando 1013 km en un semana de pruebas en todo tipo de superficies.

Esto debería ofrecer un buen contraste con el Subaru BRZ que el editor de Wheels, Andy Enright, ejecutó durante unos meses en 2022.

Empecemos por el principio, el pick-up. Había visto GR86 y Subaru BRZ en la carretera, pero aún no me había detenido a absorber todos los cambios realizados en el nuevo automóvil. Es claramente un invernadero similar, pero el auto de segunda generación es más tenso y malo.

La forma en que los umbrales pronunciados se trazan hacia arriba y se pliegan debajo de la carrocería acentúa la postura del GR86. Los arcos traseros se han hinchado para acomodar una vía trasera 10 mm más ancha, sus faros LED se ven más enojados y la parrilla negra abierta está lista para ingerir tanto aire como el motor bóxer de 2.4 litros y 174kW puede tomar.

Apollo Blue no es un color que hubiera elegido sin verlo en persona, pero este pequeño pitufo se ve genial en el camino.

La cabina del Toyota GR86 2023 lo recibe con un paquete de tecnología muy actualizado que incluye una hermosa pantalla digital del conductor con modo de "pista" y unPantalla táctil de infoentretenimiento de 8.0 pulgadascon Apple CarPlay y Android Auto con cable, así como radio digital DAB+, pero sin navegación nativa.

Sin vergüenza, Subaru es el software utilizado en esas pantallas. De hecho, hay muchas partes de Subaru aquí que parecen aún más obvias que el auto de primera generación. Las palancas indicadoras, los controles de clima, la sensación de la palanca de cambios y el embrague ligero, vago e incómodo (más sobre esto más adelante) son todos muy Subaru.

Esta variante probada es el grado GTS con especificaciones mejoradas, que se diferencia por llantas de aleación antracita de 18 pulgadas, faros LED adaptativos, tapicería de dos tonos 'Ultrasuede', costuras rojas y espejos de cortesía, con un precio de $ 45,390 antes de los costos en carretera.

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Aunque el GT básico te ahorra un poco de dinero ($2150), tiene una tapicería de tela agradable y el mismo paquete de tecnología, se monta sobre ruedas de aleación de 17 pulgadas más desaliñadas envueltas en goma Michelin Primacy, no en la segura goma Pilot Sport 4 del GTS.

Creemos que Toyota se ha equivocado un poco en la fijación de precios. Que un manual cueste lo mismo que un automóvil, pero no obtenga lo que algunos consideran tecnología de seguridad mínima en 2022 (frenado de emergencia automático hacia adelante, por ejemplo) duele cuando Subaru ofrece un atractivo descuento de $ 3800 para la transmisión automática.

Otros vehículos de alto rendimiento ofrecen más características y practicidad por un precio similar, en particular el Hyundai i30 N ($50,200) y el difunto Ford Focus ST ($48,490), ambos antes de los costos en carretera, pero ninguno de ellos es un biplaza hecho a la medida. Y para ser justos con el GR86, tiene tecnología más nueva que el Mazda MX-5 GT SP de precio similar ($47,320) y características similares al Nissan Z de $74,990. Una vez más, ambos antes de los costos en carretera.

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La cabina del GR86 dio una fuerte primera impresión con materiales suaves y una apariencia renovada, pero a los pocos minutos de partir, algunas cosas comenzaron a irritarme. Para empezar, el puesto de conducción. Esta es probablemente una opinión impopular, pero midiendo 188 cm de altura me encontré fuera de la zona de 'ricitos de oro' del GR86.

El espacio para la cabeza no fue un problema, pero el asiento podría ajustarse entre 10 y 20 mm más bajo y la columna de dirección podría funcionar con otra media pulgada de extensión telescópica para marcar realmente mi lugar. Los asientos también carecían de soporte debajo de los muslos y la inclinación adecuada para mis piernas.

Dicho esto, este sigue siendo un auto mucho, mucho mejor para personas larguiruchas que el estrecho Mazda MX-5, y estos son pequeños detalles de lo que de otro modo ofrece excelencia ergonómica.

Las tapas de las puertas de tela de gamuza y la cubierta de la bitácora se conservan del viejo 86 renovado. El tablero está cubierto con goma blanda y ahora hay una cubierta abatible de cuero sintético sobre los portavasos que funciona como un reposabrazos (razonablemente) cómodo.

El espacio de almacenamiento en la cabina también es muy superior a lo que cabría esperar de un cupé deportivo. Los cubículos de las puertas sostienen cómodamente una botella de camping de un litro y los dos portavasos son generosos. Todavía no hay un gran lugar para un teléfono, y solo dos puertos USB-A y un enchufe de 12 voltios para cargar, pero es muy habitable.

Los asientos traseros se pueden usar para viajes cortos, lo cual es una de las mejores cosas del GR86. No mucho después de recogerlo, llevé a otros dos a casa desde el fútbol. El pasajero del asiento trasero no pudo sentarse detrás de mí, pero se llegó a un compromiso lo suficientemente cómodo detrás del pasajero delantero. Se puede hacer.

Aunque el maletero del GR86 solo puede tener una capacidad nominal de 237 L, con los asientos completamente plegados, hay espacio para dos maletas grandes y equipaje de mano... o cuatro ruedas de repuesto para un día de pista. Tampoco tiene el incómodo repuesto de tamaño completo del BRZ flotando en la parte trasera.

Desafortunadamente, al hacer que el chasis del GR86 sea más rígido, la apertura del maletero ahora es más estrecha, por lo que no pude colocar mi bicicleta de carretera. Una pena cuando podías hacerlo en el último automóvil.

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Sin embargo, creo que toleraré el transporte de bicicletas comprometido, porque el nuevo GR86 es una máquina más nítida desde el principio. Se siente rígido y resistente con ese centro de gravedad justo en el cóccix.

Es refrescante subirse a un automóvil moderno con una dirección adecuada. La cremallera de dirección asistida eléctricamente del GR86 conserva una sensación intacta y una relación rápida de 2,5 vueltas de tope a tope.

Esta alegría de una buena dirección es evidente en todas partes, no solo en una carretera rural. Pero no puedo seguir con el embrague del GR86 a bajas velocidades; es liviano, elástico y tiene un alto punto de mordida, un rasgo clásico de Subaru que no encaja con los pesos de control que de otro modo serían iguales.

De hecho, detuve el GR86 mientras hablaba por teléfono con el director de contenido Jez Spinks... momento en el que me amenazó con despedirme. Y todavía no estoy seguro de si eso era una broma.

La palanca de cambios requiere bastante fuerza para atravesar la puerta y, combinada con la parte trasera más rígida, un GR86 manual puede sentirse un poco torpe cuando se pasea por la ciudad.

Pero todo eso llega a su fin bastante abruptamente cuando pisas el fuerte pedal del acelerador del GR86 y despiertas el bóxer de cuatro cilindros 'FA24' de 2387 cc. Es posible que el nuevo automóvil tenga neumáticos 215/40 R18 Michelin Pilot Sport 4 mucho más adherentes, no los Primacy del Prius, pero con ese gruñido de rango medio recién descubierto, puede deslizar el GR86 en rotondas suburbanas desiertas a su gusto.

Sin embargo, después de unos 150 km de conducción urbana, el GR86 más firme no me convenció del todo, aunque me hizo sonreír. Es hora de dirigirse a las curvas, primero por Old Pacific Highway al norte de Sídney hasta Great North Road hasta Laguna: carreteras con una mezcla de asfalto con costras, cambios de curvatura y pendientes pronunciadas.

Eso significa disfrutar del motor 'FA24' reelaborado. No todo es nuevo, pero los cilindros se han perforado a 94 mm mientras conservan la misma carrera de 86 mm del viejo motor 'cuadrado'.

En números simples, el GR86 tiene 22kW de potencia y 38Nm de torque, lo que eleva la potencia a 174kW/250Nm, pero hay más en las cifras. El par ahora llega a 3700 rpm, en lugar de las absurdas 6400-6800 rpm que tenía antes. El resultado es un GR86 musculoso y flexible sin más puntos planos.

El GR86 tampoco ha perdido su amor por las revoluciones, pero la línea roja parece aparecer antes de las 7500 rpm sugeridas por el tacómetro.Toyota asegura un sprint de 0 a 100 km/h en 6,3 segundosy peso en vacío de 1291 kg para el GTS manual.

Apretar el acelerador de recorrido corto se acompaña de un curioso sonido sintetizado que se encuentra en algún lugar entre el Mazda RX-8 y el Honda Integra Type R. Extraño, pero cuanto más lo escuchaba, más me gustaba. Definitivamente es mejor que la corteza áspera del viejo 86.

Con la potencia y el par adicionales, el GR86 finalmente no requiere esfuerzo en una carretera rural. Gruñido más que suficiente para dejarlo en tercer lugar, pero lo suficientemente acelerado como para disfrutar del segundo también. Y esta falta de esfuerzo fomenta bastante compromiso por parte del conductor.

La configuración del chasis del GR86 es más vanguardista que la del BRZ y requiere entradas deliberadas pero sensibles para extraer lo mejor. Tíralo con fuerza y ​​aprieta el acelerador como lo harías con un MX-5, y probablemente obtendrás una bocanada de subviraje. Lo mismo es cierto cuando te vuelves un poco codicioso con el pedal fuerte en la mitad de la esquina y la nariz empuja ligeramente hacia afuera.

Seguí regresando por más, sacando el GR86 una y otra vez para disfrutar del equilibrio y la precisión del automóvil. Con un poco más de camber o neumáticos más pegajosos, estaría como en casa en la pista.

Sin embargo, de vuelta a casa, a las mundanidades de la vida urbana, el GR86 puede ponerte nervioso. Incluso en la autopista que me dirigía a casa desde mi próxima carrera hasta la costa central, donde el motor bóxer zumbaba desagradablemente a altas velocidades constantes. El GR86 también empuja al conductor en secciones de concreto rotas, pero eso es lo que se espera de un auto deportivo.

El andar del GR86 es más firme en todas partes que el furtivo BRZ también, y eso puede volverse tedioso. No estoy seguro de que el GR86 pueda ser mi único coche. Sin embargo, de lo que estoy seguro es de que el ingeniero jefe de GR86, Yasunori Suezawa, y su equipo han adoptado una actitud similar a la de Porsche para refinar este auto deportivo de $50,000. Es un poco más poderoso, un poco más nítido, un toque más envolvente y mucho mejor.

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El consumo nominal de combustible del GR86 es más alto que el de los hatchbacks turbo de gasolina, pero en el mundo real, es posible obtener 9-10 L/100 km consistentes. Más de 1000 km de conducción mixta logramos mejorar un poco eso, grabando9,2 l/100 kmpara toda la temporada.

Eso le da a este auto deportivo un rango de manejo de alrededor de 530 km con el tanque lleno y significó que lo rellené tres veces más de 1000 km.

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Las características de seguridad estándar para el GR86 GT incluyen siete bolsas de aire, frenos antibloqueo, control de estabilidad y una cámara de reversa. El GTS probado agrega alerta de tráfico cruzado trasero y monitoreo de punto ciego.

Solo los Toyota GR86 automáticos obtienen frenado automático de emergencia (AEB), sensores de estacionamiento traseros con AEB inverso a baja velocidad, control de crucero adaptativo y advertencia de cambio de carril, lo que deja al manual con una gran falta de kit.

Es una pena, dado que otros fabricantes como Hyundai, Mazda y Ford han logrado que AEB funcione en sus autos de desempeño manual.

El GR86 es más útil en la ciudad de lo que cabría esperar. Te sientas bajo, pero no estúpidamente, lo que significa que la visibilidad es buena. La posición de la cabina hacia adelante también hace que el GR86 sea más natural de colocar y estacionar que los biplazas como el GR Supra, el Nissan Z o el Mazda MX-5.

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La garantía no cubre específicamente el uso en pista como lo hace Hyundai, pero Toyota no anulará su garantía por asistir a un día de pista no competitivo.

El mantenimiento se debe realizar cada 12 meses o 15 000 km. Al ser un Toyota, la red de distribuidores es amplia y los planes de precio limitado son baratos. Cada visita le costará al propietario de un GR86 solo $ 280, por un total de $ 1400 por cinco años/75,000 km.

Sin embargo, tenga cuidado con el tipo de manejo al que está sometiendo su GR86, ya que el programa de servicio de precio tope es el mínimo indispensable. Los asistentes habituales de los días de pista estarían bien atendidos por un cambio de aceite y filtro provisional entre los intervalos establecidos por Toyota.

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Le otorgamos al Subaru BRZ un alto elogio de 9/10, así que, ¿por qué el GR86 no obtuvo el mismo puntaje? Bueno, ya no son tan idénticos como antes, además de que el aumento de precio de Toyota en el manual sin equipo de seguridad es difícil de soportar.

A pesar de una puntuación más baja, mi dinero va al GR86 como una herramienta más nítida en general. Solo en un pequeño porcentaje, pero la respuesta más nítida del chasis, es decir, es cierto, rogando por neumáticos más pegajosos, me conviene perfectamente.

Pasar más tiempo en este auto deportivo reveló que, aunque ha sido modificado y perfeccionado de una manera casi similar a la de un Porsche, el GR86 todavía tiene debilidades; principalmente la conducción ocasionalmente firme y el equipo de seguridad mínimo en el manual.

Si está considerando un GR86 automático o piensa que usará este auto deportivo exclusivamente, o al menos principalmente, en la carretera, entonces el BRZ es una opción más completa.

Sin embargo, tal como está, se debe celebrar el hecho de que puedes comprar un GR86 de segunda generación más duro.

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Un niño de Sídney de pies a cabeza, John no fue tratado con el conjunto habitual de autos familiares construidos en Australia mientras crecía, y sus padres eligieron motores franceses extravagantes (a menudo con chevrones) que dieron forma a su amor por los automóviles.