Cómo la huelga de camioneros en Alemania terminó en victoria

May 01, 2023

Los trabajadores superaron las barreras del idioma para exigir que las empresas de transporte de Lukaz Mazur les pagaran lo que se les debía

Victoriosos camioneros uzbekos y georgianos celebrando

edwin corazon

El 28 de abril, después de una huelga de seis semanas y un intento fallido de dispersarlos por la fuerza, más de 60 camioneros de Georgia y Uzbekistán finalmente abandonaron su piquete en una autopista alemana y se dirigieron a casa con sus salarios atrasados ​​pagados en su totalidad.

Cada vez más camioneros de países postsoviéticos están llenando vacantes en la industria logística europea. La huelga histórica de esta primavera marcó la primera vez que se involucraron en una acción industrial en una escala tan amplia o exitosa.

Los conductores se habían reunido para protestar después de que les pagaran menos de los 80 € por día [£ 69] que les habían prometido en los anuncios de trabajo, sus salarios se redujeron debido a los servicios sobrevaluados y las multas impuestas por sus empleadores. En algunos casos, los conductores recibían pagos mensuales de solo unos pocos cientos de euros a pesar de trabajar de 10 a 12 horas al día. A cada uno de ellos se les debía una cantidad diferente, que escribieron con cinta adhesiva en sus camiones.

Los conductores habían sido empleados por un consorcio de tres empresas polacas: LukMaz, AgMaz e Imperia, todas propiedad de la familia de Lukas Mazur, un rico hombre de negocios. El consorcio, que puede contar con una flota de más de 900 camiones, trabaja en la cadena de suministro de grandes corporaciones como Ikea y Volkswagen.

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Pasé varios días con el grupo en un estacionamiento de la autopista cerca de Gräfenhausen, un pequeño pueblo cercano a Frankfurt am Main. Habían reunido sus camiones allí, repostando en la estación de servicio según fuera necesario. Habían sido despedidos al comienzo de la huelga y contaban con los camiones de la empresa como única palanca contra su empleador. Llevaban meses durmiendo en esos camiones, ya que es común que las empresas brinden instalaciones insuficientes para que los conductores descansen los fines de semana. Muchos conductores migrantes terminan viviendo en sus camiones durante largos períodos de tiempo.

Los huelguistas eran un grupo ecléctico. Cuando llegué a Gräfenhausen había unos 50 conductores georgianos y 11 uzbekistaníes.

"Nos tratan como ovejas", dijo Irakli*, un conductor de Georgia de unos 40 años.

Si bien generalmente interactuaban con sus compatriotas en georgiano o uzbeko, los huelguistas usaban el ruso como lengua franca durante sus reuniones. Sin embargo, estaba claro que después de tantos días juntos, habían aprendido a entenderse con una sola mirada.

Hablamos en "restaurantes", como los llamaban: tres áreas comunes improvisadas excavadas en los remolques de los camiones, donde comían y pasaban tiempo juntos.

La vida en el estacionamiento continuaba contra el sonido constante del tráfico en la autopista, una autopista que retumba como un río crecido. Allí circulan vehículos para trasladar los productos que consumimos a diario.

Un camionero en huelga en un área de descanso en la autopista A5 cerca de Gräfenhausen, Alemania

Imágenes de Thomas Lohnes / Getty

Para estos trabajadores migrantes georgianos y uzbekistaníes, conducir había sido visto como una posible vía de salida del estancamiento económico en su propio país.

En lugar de eso, se encontraron rutinariamente recibiendo pagos con un mes de retraso y recibiendo menos de lo que se les había prometido.

Mazur, el beneficiario de las empresas, dijo a la prensa que sus prácticas estaban dentro de los límites de la ley polaca y que todos los conductores habían firmado contratos que lo permitían. Por su parte, los trabajadores afirmaron que los contratos estaban redactados únicamente en polaco, que para ellos era un idioma extranjero. El anuncio de que la empresa ya no pagaría a los trabajadores durante los fines de semana fue la gota que colmó el vaso.

"Detuvimos los camiones no solo por el dinero", dijo Alisher*, un transportista veterano que comenzó su carrera al volante de camiones del Ejército Rojo. "Nos detuvimos por respeto a nosotros mismos. Esta no es una forma de tratar a las personas".

Los conductores también se enojaron cuando descubrieron que Mazur había estado publicando fotos de su costoso auto nuevo en las redes sociales, incluso mientras retenía sus salarios.

Muchos conductores aprendieron el significado de la palabra "huelga" después de haberse reunido en Gräfenhausen

Este fue el telón de fondo de su primer intento de realizar una huelga en la ciudad de Vipiteno, en el norte de Italia, a mediados de marzo. La huelga fracasó, en parte porque los trabajadores tenían poca experiencia en acciones industriales y carecían de conexiones con los sindicatos locales.

Mazur habló con los trabajadores y convenció a algunos de ellos para que volvieran a trabajar, prometiéndoles que se les pagarían los salarios atrasados. Los huelguistas de Gräfenhausen me dijeron que esto no sucedió, aunque la empresa redujo los precios de su dormitorio abarrotado.

Sherzod*, un joven uzbeko con experiencia previa en la conducción de camiones en sitios mineros rusos, dijo que la compañía había comenzado a tomar parte de sus cheques de pago desde el principio.

"Me proporcionaron documentos y por mucho dinero", dijo. "Me descontaron 900 € [776 libras esterlinas] para que pudiera obtener un código 95 [una licencia de conducir de camiones de la UE] y 100 € [86 libras esterlinas] para el permiso de residencia. Durante los primeros días, vivimos en el dormitorio de la empresa y nos cobraron 30 € [£ 26] por noche. Cuatro en una habitación, sin cocina".

Los conductores también se quejaron de las cuantiosas multas que les impusieron por daños reales o supuestos a los vehículos o retrasos en la entrega.

"Me dijeron que estaba recibiendo un salario más bajo porque estaba en deuda con ellos", dijo Sherzod.

Rustamjon*, que trabajó como camionero en Uzbekistán durante muchos años antes de encontrar el anuncio de trabajo de Imperia, dijo que un lunes había encontrado un agujero en su tanque de combustible: lo habían robado. "Cuando regresé a Polonia unos días después, dijeron que era mi culpa: '¿Por qué te pagamos los fines de semana? ¿Por qué dormiste?'". combustible y tanque nuevo. Otros trabajadores me dijeron que ellos también sentían que las multas que se les imponían eran arbitrarias.

A menudo, sus documentos mostraban que estaban en una tarea diferente y en un lugar diferente al lugar donde la empresa afirmó que se había producido un retraso. Pero cada vez que se quejaron de esto, dicen, el contador de la empresa los ignoró.

En Vipiteno, los trabajadores dicen que tenían la clara impresión de que Lukas Mazur se llevaba bien con la policía local y sintieron que podrían haber sido atacados si no se hubieran dispersado.

Al abandonar el sitio en Vipiteno, muchos de los que se negaron a confiar en las promesas de Mazur recibieron la orden de regresar a la base de la empresa en Polonia, donde se encuentran las oficinas centrales y los alojamientos para los empleados. Sintiendo que serían despedidos y privados de los camiones, su única palanca contra su empleador, los conductores decidieron reagruparse en Alemania hasta que se pagaran sus salarios atrasados.

Allí lograron ponerse en contacto con un sindicalista experimentado; esto fue un cambio de juego. Edwin Atema, representante de la Federación de Sindicatos Holandeses (FNV), el sindicato más grande de los Países Bajos, y ex camionero, ha pasado los últimos 14 años luchando por los derechos de los trabajadores de la logística.

Conferencia de prensa anunciando que los conductores recibirían sus salarios en su totalidad

Julio Benedetti

Durante su piquete en Alemania, el contexto también cambió: con la ayuda de Atema y Faire Mobilität, un proyecto de la Confederación Alemana de Sindicatos (DGB) destinado a apoyar a los trabajadores inmigrantes en el mercado laboral alemán, una coalición de sindicatos y asociaciones locales convergieron rápidamente alrededor de los huelguistas. Brindaron ayuda logística, donaciones de alimentos de otros trabajadores, así como apoyo legal y de traducción.

Los huelguistas me dijeron que estaban asombrados por la solidaridad mostrada por otros trabajadores y por la generosidad del pueblo alemán.

Significaba que cuando, en la segunda semana de huelga, Mazur llegó a Gräfenhausen con alrededor de 20 guardias armados de Rutkowski Patrul, una empresa de seguridad privada de Polonia, las cosas resultaron diferentes a como habían sucedido en Italia.

El grupo planeaba llevar camiones de regreso a la base de la empresa. Se suponía que otros conductores, que esperaban en los autobuses, probablemente sin darse cuenta de la situación, conducirían los vehículos de regreso a Polonia.

La compañía también trajo consigo un equipo de filmación con el objetivo de filmar una "intervención contra los conductores que bloquean 70 camiones". El video resultante, que se publicó en YouTube antes de ser eliminado, cuenta una historia bastante diferente. Muestra cómo los huelguistas plantaron cara a Mazur hasta que la policía alemana intervino para detener a la Rutkowski Patrul.

Los conductores que se unieron para la huelga tenían antecedentes diversos y poca educación política. Muchos de ellos aprendieron el significado de la palabra "huelga" después de haberse reunido en Gräfenhausen.

Fueron los georgianos del grupo, algunos de los cuales tenían experiencia en huelgas de fábrica en casa, quienes sugirieron conectarse con otros sindicatos europeos.

En general, los georgianos parecían más confiados en que la huelga podría tener una imagen pública positiva. "Mi familia y mis amigos me apoyan en la huelga, sin duda", dijo Gevorg*, quien solía trabajar en fábricas en Rusia, Georgia y Eslovaquia. "Cuando hicimos huelga en Georgia, también vinieron a nuestro piquete en solidaridad".

También era más probable que los georgianos le contaran a familiares, amigos o conocidos sobre el ataque, mientras que los uzbekistán en su mayoría solo informaron a su familia. "No se lo dije a mi familia porque no quiero que se preocupen", dijo Rustamjon*, "y no veo el propósito de decírselo a mis vecinos: nunca se sabe cómo pueden desarrollarse los chismes".

Conductor uzbeko haciendo plov

Julio Benedetti

Los georgianos, aunque tenían más experiencia en luchas laborales, no eran políticamente homogéneos. Las personas con las que hablé mostraron opiniones políticas y preferencias de voto divergentes, aunque estas diferencias culturales, lingüísticas y políticas no fueron un obstáculo durante el piquete.

Durante la semana que pasé con ellos, fui testigo de varios momentos en los que los conductores que protestaban no estaban de acuerdo, pero a menudo repetían, casi ritualmente, que estaban de pie juntos. Incluso un apretón de manos casual a menudo iba acompañado de la palabra vmeste ("juntos"). Y no eran solo palabras: el nivel de confianza mutua era alto, incluso entre personas que no se conocían antes de la huelga.

En lo que sería la última noche, como las empresas acordaron pagar, y los salarios retenidos comenzaron a aparecer en las cuentas bancarias de los choferes, muchos se dispusieron a partir, empacando su equipaje y comida. Pero a medida que pasaba el tiempo, se hizo evidente que una de las empresas aún no había llegado a un acuerdo con sus trabajadores, quienes seguían mirando sus teléfonos, actualizando nerviosamente las páginas web de sus cuentas bancarias.

Los demás trabajadores decidieron dormir una noche más en sus camiones, sin cenar, en lugar de abandonar a sus compañeros. Dijeron que el paro había comenzado en base a tres principios: "juntos", "o todos o nadie" y "hasta el final". Se apegaron a su palabra.

Cuando finalmente se pagaron los 300.000 € [alrededor de £ 260.000] adeudados a los conductores, largas y emotivas despedidas acompañaron la partida de los conductores. Algunos partían hacia sus países de origen; otros ya habían encontrado un nuevo empleo en diferentes empresas de logística.

El piquete del estacionamiento había sido una isla, un lugar de paso por las grandes rutas de la logística global. Nunca dejó de ser así, durante estas semanas, mientras los compañeros camioneros y otros automovilistas serpenteaban entre las dos filas de camiones estacionados, a menudo trayendo solidaridad y suministros.

Después de que los huelguistas se fueron en autobuses y automóviles, los representantes de Mazur se multiplicaron, revisando y retirando cada camión.

Las decenas de vehículos azules que se habían reunido para la huelga habían hecho visible la realidad de la logística que está detrás de la mayoría de los productos que consumimos, una realidad que rara vez notamos. Con el fin de la huelga, esa realidad se ha vuelto casi invisible nuevamente.

* Los nombres han sido cambiados

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