Causas de fallas en la transmisión manual

Nov 10, 2023

La lubricación debería ser simple, pero en el mundo moderno NADA es simple. Hubo un tiempo en que prácticamente todas las transmisiones de palanca funcionaban con aceite para engranajes de 90w. Los anillos sincronizadores eran de latón o bronce, los autos y camiones giraban alrededor de las 3000 rpm y teníamos transmisiones de 3 y 4 velocidades. Noventa pesos no le gustaba el clima frío y generó múltiples quejas al fabricante debido a problemas de cambio de frío. Se necesitaban dos hombres y un niño para mover una de las unidades en un día frío hasta que el fluido se calentara.

Los ingenieros de Chrysler, cansados ​​de las constantes e interminables quejas sobre los cambios en frío, especificaron ATF (líquido de transmisión automática) para las transmisiones manuales, y los problemas relacionados con los cambios en frío disminuyeron debido a la viscosidad muy fina del relleno de lubricante. Hubo algunos cambios en la aleación de engranajes utilizada para fabricar los engranajes, ya que el ATF tenía una película de resistencia mucho más baja que el aceite para engranajes de peso 90. ATF también fue mejor para encontrar cualquier lugar donde pudiera tener fugas, pero mejores juntas lo compensaron.

En este punto de la historia comenzaron las guerras de caballos de fuerza, y las transmisiones de 5 y 6 velocidades ingresaron al mercado. La economía de combustible y la mayor potencia condujeron a puntos de cambio más altos, y los viejos anillos sincronizados no estaban a la altura de la tarea. Los nuevos diseños estaban hechos de papel de embrague como platos de embrague automático, Kevlar, fibra de carbono y metales sinterizados, y cada uno de estos requería un fluido muy específico para la lubricación. Los sincronizadores simples se transformaron en diseños de anillo doble y triple para cambiar a revoluciones mucho más altas y manejar mucha más potencia. El instalador de transmisiones ahora tenía que almacenar una variedad de lubricantes para transmisiones manuales, así como un número creciente de rellenos de lubricantes para transmisiones automáticas que estaban experimentando el mismo desarrollo.

En ese momento, comenzamos a vender fluidos como autodefensa contra los instaladores que notarían la etiqueta de llenado de lubricante en la unidad. Pero, si no podían proporcionarlo, ponían lo que tenían a mano en la unidad, lo que invariablemente generaba una serie de llamadas los lunes por la mañana. Poner el fluido incorrecto en una unidad con compuestos sincronizados porosos causaría cambios de rectificado con muescas, y después de drenar la unidad del aceite incorrecto, podría tomar dos semanas de manejo para hacerlo bien, lo que resultaría en muchos clientes satisfechos. Utilice el aceite especificado para la unidad, incluso si eso significa que no puede entregar a tiempo. Cualquier otra cosa es suicidio financiero y la muerte por 1.000 cortes.

La liberación del embrague es algo que parece que nunca se ha enseñado en la clase de taller. Es la principal causa individual de problemas y daños en las transmisiones manuales. Demos un paseo por la historia para estudiar los cambios. En el pasado, los embragues se accionaban mediante un enlace directo desde el pedal del embrague hasta el costado de la campana a través de una serie de palancas, varillas y resortes. Era un sistema simple que fallaba a medida que se desgastaban los bujes, los resortes y los discos. Los resortes y las palancas dieron paso a los cables flexibles y luego a los primeros sistemas hidráulicos en los que el cilindro esclavo se montaba cerca de la campana.

Entonces las cosas empezaron a complicarse más. El embrague se puede ajustar para liberar completamente la entrada de la transmisión del par del motor, lo que permite cambios limpios y sin desgaste. El embrague se puede ajustar donde nunca se bloquea por completo y el disco patinará, dañando el disco de la placa de presión del embrague y el volante, pero sin causar problemas de transmisión. Esto se manifiesta como deslizamiento, con las rpm del motor alejándose con la aceleración y la velocidad de avance del vehículo disminuyendo. Quemar el juego de embrague no daña la transmisión. Pero ahora tenemos un lanzamiento de embrague incompleto que destruye la transmisión en poco tiempo. Lo que sucede aquí es que el conductor pisa el pedal del embrague y el cilindro esclavo (Figura 1 ) no puede moverse lo suficiente como para que el plato de presión suelte completamente el embrague y cree un espacio de aire de 50/1000 entre el disco y el plato de presión y el volante. Esto significa que el par del motor todavía está girando el eje de entrada de la transmisión, y cuando el conductor intenta completar el cambio, la potencia del motor, así como el peso y el impulso del vehículo, se aplican al anillo sincronizador y el daño comienza de inmediato.

Esta situación empeoró dramáticamente con la introducción del cilindro esclavo concéntrico (Figura 2 ). Este cilindro esclavo es hueco y se monta en la parte delantera de la transmisión. Funciona bien si se ajusta correctamente y si se purga correctamente el aire en el sistema hidráulico. Sin embargo, es necesario medir el recorrido del esclavo a los dedos de la placa de presión y determinar si el cilindro esclavo debe calzarse hacia adelante, hacia el bloque del motor. Nunca he visto instrucciones para hacer esto en ningún empaque, pero es necesario determinar cuánto viaje se requiere. Esto no es algo que pueda ver o medir cuando la transmisión está instalada, pero es muy fácil de hacer antes de unir las cosas. Para resolver este problema, haga algunas mediciones (figura 3).

Otro tema que necesita discusión es el sangrado del embrague. En cuanto a la mayoría de los cilindros esclavos concéntricos modernos, son muy difíciles de purgar. No le dejan el espacio adecuado para hacerlo bien y con facilidad. La respuesta aquí es extender la manguera de purga antes de la instalación. En los Cadillacs CTS-V, los hicimos de un metro de largo y los atamos para que no estorbaran. Purgue el embrague desde abajo. Use un purgador eléctrico y las burbujas de abajo subirán naturalmente al cilindro maestro. Hay unidades que tienen el cilindro maestro montado en el cortafuegos en ángulo (Ford Ranger). Levante la parte trasera del camión hasta que el cilindro maestro esté nivelado con el suelo y purgue desde abajo si desea entregar este automóvil en algún momento de este mes. En la antigüedad, no había forma de conseguir un buen pedal en un SAAB sin un purgador de potencia.

Ocasionalmente, recibo llamadas en la línea técnica con respecto a los problemas causados ​​por la falta de liberación adecuada del embrague. Explicamos los procedimientos para rectificar la situación y la mayoría de las personas que llaman parecen estar agradecidas por la ayuda y el consejo.

Últimamente, con algunas personas que llaman, ha habido una sensación de superioridad, a menudo debido a la información obtenida de Internet; un cambio de actitud. Algunos me dirán, no sé de qué hablo y mi respuesta es "¿por qué me llamas?" Soy un tipo de la vieja escuela que surgió de la manera difícil y estaba agradecido por todo lo que me enseñaron personas con experiencia. No nos impresionan las personas desinformadas de hoy en día que afirman tener 2.000 amigos en Facebook. Probablemente conozco a unas 6.000 personas en todo el mundo y son conocidos. Tengo dos amigos y salen a las 3 am bajo la lluvia para ayudarme a mover un cuerpo sin preguntas.

Sea amable con quienes lo están ayudando, retribuya siempre que pueda, aprenda algo nuevo más de una vez al día y siéntase orgulloso de su profesión y de las personas que la convirtieron en lo que es. Sé un hombre, lo que significa mantener tu palabra y ser cortés con todos. El respeto hay que ganárselo.