Probado: 2023 Aston Martin DBX 707 es más que una cara bonita

Nov 28, 2023

El tratamiento 707 brinda un embriagador tiempo de 60 mph de 3.1 segundos al atractivo SUV DBX de Aston Martin.

ACTUALIZACIÓN 9/12/22:Esta revisión se actualizó con los resultados de las pruebas.

Las compañías de autos deportivos que crean SUV es un fenómeno que los entusiastas han observado con diversos grados de horror, entusiasmo y aceptación desde que debutó el Porsche Cayenne. Con su DBX, Aston Martin podría decirse, y bueno, sorprendentemente, ha sido el más exitoso en transferir el lenguaje de diseño de sus autos deportivos a la forma de un SUV. Sin embargo, la marca también se ha dado cuenta de que los últimos días de la combustión interna no son momento para detenerse cuando se trata de caballos de fuerza. Entonces, mientras que el DBX estándar desarrolla 542 caballos de fuerza de su V-8 de 4.0 litros biturbo suministrado por AMG, el nuevo modelo DBX 707 produce 697 caballos de fuerza, o 707 PS en la medida europea más favorecedora.

El diseño de esta versión de prueba alta, por supuesto, se ha modificado, principalmente por motivos de funcionamiento. La abertura de la parrilla del 707 es un 27 por ciento más grande para permitir un mayor flujo de aire para enfriar el motor. Flanqueándolo hay tomas de aire revisadas divididas en dos por elementos de iluminación DRL horizontales. Hay varias partes aerodinámicas nuevas: un divisor delantero de fibra de carbono, faldones revisados ​​a lo largo de los paneles laterales, deflectores de aire delante de las aberturas de las ruedas delanteras y traseras, una salida de aire cortada en los paneles de los cuartos traseros, un difusor trasero extendido y un más largo. alerón trasero. Las tapas de los espejos y las tiras laterales se pueden hacer en fibra de carbono o en negro para que coincidan con los marcos de las ventanas, las ventilaciones del capó y los rieles del techo. Afortunadamente, ninguno de estos complementos resta valor a la forma orgánica del DBX, aunque no somos fanáticos particulares de las salidas de aire traseras y ese difusor que sobresale. Aún así, esto está muy lejos de la exageración del mercado de accesorios al estilo de Mansory.

La salida de potencia mejorada proviene del mismo V-8 de 4.0 litros que el DBX estándar. Por supuesto, el motor no es exactamente el mismo: hay nuevos turbocompresores, sistemas de admisión y escape rediseñados y una unidad de control del motor reprogramada para administrarlo todo. El masaje se realizó en Aston Martin bajo la dirección de ingeniería del tren motriz Ralph Illenberger, quien, habiendo venido de AMG, conoce bien este motor. Para hacer frente a la salida adicional, la transmisión automática de nueve velocidades del DBX estándar se reemplaza por una versión de origen AMG que cuenta con un paquete de embrague húmedo en lugar de un convertidor de par.

Además de tiempos de cambio más rápidos, la nueva caja de cambios agrega una función de control de lanzamiento Race Start. Es bastante fácil de acceder. En el modo Sport o Sport+, presione el freno y el acelerador simultáneamente. La pantalla de instrumentos digitales muestra un mensaje de inicio de carrera en rojo, y cuando las revoluciones alcanzan las 4000 rpm, suelta el freno y disfruta de volver a tu asiento. Lo decimos literalmente: nuestro pasajero estaba inclinado hacia adelante balanceando un teléfono sobre el tablero para capturar el momento, y la fuerza de aceleración lo arrojó hacia atrás en su silla, lo que resultó en un videoclip del titular.

En nuestra prueba del DBX estándar, saltó a 60 mph en 3.9 segundos y despachó el cuarto de milla en 12.4 segundos a 114 mph. Eso no suena tan mal, hasta que te enteras de que esos números van detrás del Audi RS Q8, el Bentley Bentayga V-8, el Mercedes-AMG GLE63 S e incluso el Maserati Levante Trofeo. El derecho a fanfarronear cuenta, y el DBX 707 más musculoso, que también se beneficia de una relación de transmisión final más corta de 3.27:1, reduce el tiempo de referencia de 60 mph a 3.1 segundos y puede alcanzar las 100 mph en 7.9 segundos. También recorrió el cuarto de milla en 11,5 segundos a 119 mph. La velocidad máxima es de 193 mph.

En el mundo real, que para nuestro viaje fue la isla de Cerdeña, el DBX 707 es increíblemente rápido. Estás en apuros para encontrar la oportunidad de estirar completamente sus piernas por más de unos pocos segundos a la vez. Cuando lo hace, el empuje de aceleración es tan intenso que incluso la pausa fraccional en el poder durante los cambios ascendentes extra rápidos de la transmisión crea un momento de sacudidas de cabeza cuando el DBX 707 avanza como un cohete.

La banda sonora ronca del 707 proviene de un sistema de escape activo con salidas cuádruples que es diferente de las configuraciones deportivas estándar y opcionales en el auto base. Independientemente del modo de manejo, sostener cualquiera de las paletas de cambios al presionar el botón de encendido desencadena un ladrido de arranque vocal que aclara la garganta. Incluso en la configuración GT más suave, y un poco más en cualquiera de los dos modos Sport, hay un sonido de escape que escupe durante los cambios ascendentes, y el V-8 ruge con una voz profunda de barítono a medida que aumentan las revoluciones: registramos una voz de 84 decibelios. con el acelerador completamente abierto. Pero la banda sonora de este Aston sigue siendo más reservada que el crack agudo de los productos más hardcore de AMG o los pops teatrales que favorece Jaguar.

Los nuevos frenos cerámicos de carbono estándar exclusivos del 707 mantienen a raya toda esa nueva potencia. Los rotores tienen unas enormes 16,5 pulgadas de ancho en la parte delantera y 15,4 pulgadas en la parte trasera, sujetados por pinzas pintadas de negro (o elija bronce, naranja, pintura amarilla, roja o gris). Se dice que los grandes tapones arrojan 88 libras en comparación con los rotores de hierro fundido en el DBX estándar. Nos quejamos de que en el auto normal, el pedal del freno responde menos de lo que nos gustaría en su recorrido inicial, pero aquí no tuvimos ningún problema con la modulación. Los frenos de carbono y cerámica también borraron seis pies de la distancia de frenado de 70 mph, lo que detuvo el DBX 707 en 151 pies. Sin embargo, una vez que los frenos se calentaron, algunos chirridos acompañaron a las aplicaciones ligeras, un problema en el que los ingenieros de Aston dicen que están trabajando.

El 707 tiene cuatro modos de conducción en carretera y uno para todoterreno, cuya selección se realiza a través de un nuevo dial en la consola, lo que hace que sea relativamente fácil acceder a ellos sin apartar la vista de la carretera. Golpee el centro del dial para activar el modo Manual de la transmisión, que mantiene las marchas seleccionadas con la paleta. Descubrimos que el modo Manual es la configuración preferida para atacar la larga serie de curvas cerradas en el terreno rural y montañoso de la isla. Con la medida completa de las abundantes 663 libras-pie de torque de este DBX 707 disponibles en un amplio rango de revoluciones de 2600 a 4500 rpm, simplemente no hay mucha necesidad de hacer cambios descendentes en la mayoría de las curvas o cambios ascendentes al salir.

Al igual que en el DBX estándar, este modelo mejorado utiliza barras estabilizadoras activas de 48 voltios junto con cámaras de aire, que pueden elevar la altura de manejo en 1.8 pulgadas o bajarla en 1.2 pulgadas. El sistema ofrece los modos GT (predeterminado), Sport y Sport+. El sistema antivuelco activo se ha modificado para aumentar la resistencia a la rodadura y la actitud en las curvas es prácticamente plana. Sin embargo, el andar se ha vuelto bastante firme, aunque parte de esa aspereza podría deberse a las ruedas de 23 pulgadas de nuestro auto de muestra (opcional en ambos modelos).

En una conducción anterior de un DBX 707 de preproducción en una pista de carreras en Inglaterra, experimentamos la divertida capacidad de sobreviraje de este SUV mejorado. En las vías públicas bordeadas por pendientes pronunciadas, nos contentó más saber que el DBX 707 tiene agarre durante días. Algo de crédito debe ir a los neumáticos de verano ultra anchos Pirelli P Zero, de tamaño 285/35ZR-23 en la parte delantera y 325/30ZR-23 en la parte trasera. Pero la vía trasera del 707 también se ensanchó 0.6 pulgadas y su diferencial trasero controlado electrónicamente se recalibró, lo que ayuda a que la parte trasera se adentre mejor en el pavimento al salir de las curvas. En la plataforma de derrape, medimos 0,94 g de barra contra los 0,92 g del auto base. El DBX 707 tiene un equilibrio sorprendentemente bueno para un SUV pesado, su timón más bien liviano corresponde a un afán por cambiar de dirección sin mucho empuje desde la parte delantera. Este comportamiento se ve favorecido por una distribución de peso de adelante hacia atrás de 53/47 por ciento, que es más ventajosa que la mayoría de sus competidores.

Para momentos menos frenéticos, están las asistencias para el conductor ahora comunes, como el control de crucero adaptativo, la asistencia para mantenerse en el carril, la advertencia de colisión frontal y el monitoreo de punto ciego. Sin embargo, el DBX no ofrece una ayuda para la conducción con manos libres; sigue siendo un automóvil para conductores que prefieren mantener las dos manos en el volante. Al igual que en el DBX estándar, el entorno para hacerlo es una lujosa cabina cubierta de cuero por todas partes, y entrar es como entrar en la mejor zapatería del mundo. Las pieles cubren prácticamente todas las superficies, y su fragancia llena las fosas nasales, recordándonos que el mayor desafío al que se enfrenta el "cuero vegano" es el olfativo. Los asientos deportivos firmemente acolchados del 707 tienen un patrón de costura diferente al del automóvil estándar, con elementos de color de contraste alrededor del área de los hombros y una franja central en el respaldo.

Al igual que el motor, el sistema de infoentretenimiento es otra pieza de hardware prestada por la pandilla en Stuttgart, pero no es la configuración de megapantalla más reciente de Benz. En cambio, es una pantalla de 10.3 pulgadas (con los propios gráficos de Aston) operada a través del controlador giratorio y el panel táctil de la generación anterior de Mercedes. Si bien apreciamos ese diseño por su tacto, la falta de operación de pantalla táctil parece fuera de lugar hoy en día, y sería bueno si la pantalla pudiera mostrar simultáneamente múltiples funciones, como audio y navegación. El 707 también luce un diseño de consola central revisado. Además del selector de modo de conducción antes mencionado, hay botones dedicados para ajustar la firmeza del amortiguador y la nota de escape y apagar la función de arranque y parada automática del motor. Ambos modelos DBX comparten portavasos más grandes y puertas de cierre suave. Y como en todos los Aston, la selección de marchas se realiza a través de una serie de botones en el centro del tablero.

No podemos decir que al DBX estándar le faltara potencia, pero el 707 ciertamente aumenta la intensidad de su experiencia de conducción. También, naturalmente, aumenta el precio. El pedido aquí es de $ 239,086 para comenzar, unos $ 50,000 más que la versión estándar. No obstante, Aston Martin espera que el 707 sea la variante DBX más popular. Aunque el DBX estándar continúa mostrando un diseño supremamente elegante, en este segmento de mercado, nada tiene tanto éxito como el exceso.

Especificaciones

2023 Aston Martin DBX 707Tipo de vehículo: vagón de 4 puertas con motor delantero, tracción total, para 5 pasajeros

PRECIO Base/Según lo probado: $239,086/$292,186 Opciones: paquete superior de fibra de carbono sarga brillante 2x2, $9200; Q Pintura gris titanio satinado, $ 8900; Interior Inspire Sport Duotone, $ 7600; ruedas forjadas negras texturizadas de 23 pulgadas, $ 5700; incrustaciones de fibra de carbono de sarga brillante 2x2, $ 4500; fibra de carbono de sarga 2x2 con joyas de cromo oscuro, $ 3400; Cuero Arden Green Metallic, $ 2800; costuras espejadas, $2100; vidrio trasero de privacidad con aislamiento acústico, $1900; alfombras negras de obsidiana de peso pesado, $ 1900; Insignias y escritura de Black Chrome, $ 1600; Pinzas de freno pintadas de bronce, $ 1500; luces traseras ahumadas, $1200; acabado oscuro de parrilla, $800

MOTORV-8 DOHC de 32 válvulas con doble turbocompresor e intercooler, bloque y culatas de aluminio, inyección directa de combustible Cilindrada: 243 in3, 3982 cm3 Potencia: 697 hp a 6000 rpm Torque: 663 lb-ft a 4500 rpm

TRANSMISIÓNautomática de 9 velocidades

CHASISSuspensión, F/R: multilink/multilinkFrenos, F/R: disco de cerámica de carbono perforado y ventilado de 16,5/disco de cerámica de carbono perforado y ventilado de 15,4 Neumáticos: Pirelli P Zero A8A F: 285/35ZR- 23 (107Y) Carga adicionalR: 325/30ZR-23 (109Y) Carga adicional

DIMENSIONESDistancia entre ejes: 120.5 inLongitud: 198.4 inAncho: 78.7 in Altura: 66.1 inVolumen de pasajeros: 109 ft3 Volumen de carga: 22 ft3 Peso en vacío: 5128 lb

RESULTADOS DE LA PRUEBA C/D60 mph: 3,1 s 100 mph: 7,9 s 1/4 de milla: 11,5 s a 119 mph 130 mph: 14,2 s 150 mph: 21,2 s Los resultados anteriores omiten el despliegue de 1 pie de 0,3 s. –50 mph: 2,7 s Marcha superior, 50–70 mph: 3,1 s Velocidad máxima (afirmación del fabricante): 193 mph Frenado, 70–0 mph: 151 pies Frenado, 100–0 mph: 303 pies Adherencia a la carretera, 300 pies Plataforma antideslizante: 0,94 g

ECONOMÍA DE COMBUSTIBLE C/DObservado: 15 millas por galón

ECONOMÍA DE COMBUSTIBLE DE LA EPACombinado/Ciudad/Carretera: 17/15/20 mpg

EXPLICACIÓN DE LAS PRUEBAS C/D

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