que es un limitado

Dec 30, 2023

(Imágenes falsas)

por: iSeeCars, Nexstar Media Wire

Publicado: 4 de junio de 2022 / 05:01 p. m. CDT

Actualizado: 4 de junio de 2022 / 05:01 p. m. CDT

(iSeeCars): para comprender los beneficios de un diferencial de deslizamiento limitado (a menudo abreviado como "LSD" en la literatura automotriz), debe comprender los componentes básicos involucrados en convertir la potencia del motor de un automóvil en movimiento hacia adelante (o hacia atrás). Si bien existen diferencias entre el diseño de un vehículo de tracción delantera y de tracción trasera, los componentes clave son los mismos e incluyen una transmisión, un eje de transmisión (o medio eje), un eje y un diferencial.

Mientras que la transmisión y el eje de transmisión modulan esencialmente la diferencia entre la velocidad del motor y la velocidad de las ruedas, el trabajo del diferencial es transferir la energía de rotación del motor a las ruedas izquierda y derecha, ya sea a través del eje en los automóviles con tracción trasera (RWD) o semiejes en automóviles con tracción delantera (FWD). Este es un proceso complejo porque la velocidad de rotación de las ruedas izquierda y derecha no es consistente: debe variar cuando un vehículo pasa de viajar en línea recta a girar en una esquina.

Cuando un vehículo gira, la rueda interior gira naturalmente más lentamente que la rueda exterior, y el diferencial se adapta a las diferentes velocidades necesarias entre estas ruedas para que el vehículo gire suavemente y reduzca el desgaste de los neumáticos. Esto se logra a través de una combinación de engranajes, incluido el engranaje de piñón que se conecta al eje de transmisión, el engranaje impulsor principal dentro del diferencial, más los engranajes de araña y los engranajes laterales que dirigen la potencia a cada eje (o medio eje).

El diseño de estos engranajes y cómo reaccionan a los diferentes niveles de resistencia entre las ruedas izquierda y derecha es lo que define un diferencial abierto (o "diferencial abierto") en comparación con un diferencial de deslizamiento limitado (o "diferencial de deslizamiento limitado" ). Ambos permitirán un grado suficiente de variación entre las ruedas izquierda y derecha para realizar giros suaves. Pero un diferencial de deslizamiento limitado usa paquetes de embrague para permitir solo un pequeño grado de variación entre las ruedas antes de obligar a ambas ruedas a girar aproximadamente a la misma velocidad, independientemente de las variaciones en la resistencia entre los dos lados.

Esto es importante porque si un vehículo con un diferencial abierto conduce sobre una superficie resbaladiza, la rueda con la menor resistencia recibirá toda la potencia del motor. Esto puede crear un deslizamiento interminable de la rueda en el lado con menos tracción, mientras que la rueda con más resistencia (mejor tracción) no obtiene potencia. Cualquiera que haya estado atrapado en condiciones de carreteras con nieve o hielo sabe lo frustrante que puede ser. Un diferencial de deslizamiento limitado evita esta pérdida de tracción al activar ambas ruedas para mejorar la tracción y la confianza del conductor en superficies resbaladizas.

Hay varios tipos de diferenciales de deslizamiento limitado, desde los primeros LSD viscosos y los LSD de tipo embrague que usaban paquetes de embrague y líquido calentado, hasta los LSD de placa de embrague y detección de par más avanzados en los automóviles modernos. Los últimos autos de alto rendimiento utilizan sistemas avanzados de vectorización de torque en tiempo real y de tracción total para modular con precisión cuánta potencia del motor se envía a cada rueda individual, según la tracción disponible. Esta tecnología en realidad puede reducir el subviraje, girando sutilmente un vehículo según el ángulo del volante y la entrada del acelerador. Pero independientemente de las tecnologías y tipos de LSD que ofrezca un vehículo, todos tienen el mismo objetivo de mejorar la tracción y el control.

Al principio del desarrollo de la tecnología de diferencial de deslizamiento limitado, General Motors registró el término "positraction" (abreviatura de tracción positiva) para su tecnología de diferencial de deslizamiento limitado. Torsen, abreviatura de detección de par, es otra marca asociada con esta tecnología. Está diseñado para vehículos todoterreno y utiliza una fórmula basada en la diferencia en la cantidad de torsión que se dirige a cada rueda para bloquear potencialmente el diferencial antes de que una rueda gire.

Lo que nos lleva al concepto del diferencial de bloqueo. A diferencia de un diferencial de deslizamiento limitado que permite una pequeña variación en la velocidad de las ruedas entre los lados izquierdo y derecho, un diferencial de bloqueo literalmente bloquea ambos semiejes, obligando a ambas ruedas a girar exactamente a la misma velocidad. Si bien esta situación en realidad dificultaría el control del conductor para los autos de alto rendimiento en condiciones de conducción en carretera, proporciona una tracción adicional para los vehículos con tracción en las cuatro ruedas cuando trepan sobre rocas o salen de surcos profundos.

A diferencia de los autos deportivos y los autos de carreras que necesitan la máxima tracción a altas velocidades, los vehículos todoterreno generalmente viajan a velocidades muy bajas cuando realizan su conducción todoterreno más agresiva, por lo que bloquear el diferencial y obligar a las ruedas a girar a la misma velocidad no es conveniente. No es un problema. El par disponible producido por estos vehículos puede ser bastante alto, lo que hace que la durabilidad sea una preocupación principal.

Debido a que los vehículos todo terreno más capaces generalmente usan transmisiones basadas en tracción trasera, generalmente es el diferencial trasero el que alberga el casillero del diferencial. Pero varios modelos nuevos, incluidos el Jeep Wrangler Rubicon, el Ford Bronco y el Mercedes-Benz Clase G, tienen diferenciales de bloqueo tanto en el eje delantero como en el eje trasero.

Hay varias tecnologías de diferencial de bloqueo que ofrecen marcas como Audi, BMW, Ford y Jeep. Estos incluyen diferenciales de bloqueo automático, así como diferenciales de bloqueo seleccionables que le permiten al conductor decidir cuándo es el momento de "bloquear" o desactivar uno o ambos bloqueos de eje para mejorar el control de tracción. Si las marcas de fabricantes de equipos originales (o OEM) como Nissan o Toyota no ofrecen casilleros seleccionables que satisfagan sus necesidades, las marcas de posventa que se especializan en equipos todoterreno, como ARB, Auburn Gear, Detroit Lockers, Eaton y Ox, también aprovechan tecnología de acoplamiento para bloquear las ruedas juntas.

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