2023 Suzuki V

Nov 21, 2023

Volar sobre la segunda isla más grande del Mediterráneo ofrece una vista de costas rocosas, exuberante vegetación, pequeños pueblos y una topografía sorprendentemente sólida con montañas que se extienden a más de 6,000 pies hacia el cielo. Idílica pero accidentada, la isla de Cerdeña cuenta con un asfalto adictivamente serpenteante y un terreno todoterreno infinitamente desafiante. Aquí es donde obtendríamos nuestra primera prueba de la Suzuki V-Strom 800DE 2023. Un modelo nuevo y emocionante para Suzuki, particularmente debido a su motor completamente nuevo, la 800DE lleva sobre sus hombros un legado y una expectativa de lo que debería ser una bicicleta de aventura de peso mediano en la era moderna.

Puntuación del editor: 85%

Si bien Suzuki ha realizado otras iteraciones del motor V-Strom, incluida una versión de 248 cc con motor bicilíndrico en paralelo, la mayoría presentaba una configuración de motor V-Twin. La última 'Strom que ha salido al mercado cuenta con un nuevo Parallel Twin de 776 cc. Con P-Twins impulsando algunas de las bicicletas ADV y naked más populares en estos días, no debería ser una sorpresa ver a Suzuki lanzar su sombrero al ring con este nuevo molino. Suzuki dice que este último V-Strom será el más capaz todoterreno hasta el momento. Teniendo en cuenta los hechos en nuestro artículo de First Look, estaba ansioso por probarlo.

Parece apropiado comenzar con el componente más intrigante: el motor en este ciclo. El nuevo motor DOHC de 776 cc utiliza un cigüeñal de 270 grados, un diámetro por carrera de 84 mm por 70 mm y una relación de compresión de 12,8:1 que, según Suzuki, se traduce en 84 hp a 8500 rpm y 57,5 ​​lb-ft de par motor a 6800 rpm. Se utiliza un sistema de doble contrapeso para sofocar las vibraciones. Durante nuestra presentación, Suzuki admitió que este nuevo diseño de motor es un poco más ancho que las configuraciones V-Twin, pero mucho más corto de adelante hacia atrás, lo que le permite a la compañía más flexibilidad al diseñar un chasis compacto para que quepa.

El manejo del EFI son dos cuerpos de acelerador de 42 mm conectados por cable. Estos son alimentados por una caja de aire de 6.0 litros sintonizada con tubos de admisión de diferentes longitudes que brindan la máxima potencia máxima y un par mejorado a bajas revoluciones. Ayudando en ese trabajo hay dos inyectores de nariz larga de 10 orificios que atomizan un flujo de combustible de 49 psi desde un tanque de 5.3 galones. El escape 2 en 1 de acero inoxidable cuenta con un convertidor catalítico de dos etapas de alto flujo para mantener el V-Strom Euro 5 en conformidad.

El radiador utiliza una válvula de termostato de control de entrada del sistema de enfriamiento interesante ubicada en el lado derecho del motor que funciona para mantener una temperatura constante en el motor. Al ayudar a estabilizar la combustión, ayuda a suavizar el ralentí durante el calentamiento, lo que reduce las emisiones. Además, un enfriador de aceite compacto reduce la temperatura del aceite, nuevamente para una operación más consistente del motor.

La transmisión de seis velocidades se rema a través de un cambio rápido bidireccional y cuenta con el sistema de asistencia de embrague Suzuki para garantizar que los cambios descendentes fallidos no causen demasiados problemas.

Suzuki optó por utilizar un diseño de estructura de dos piezas de acero que incorpora el motor como un miembro estresado. En lugar de utilizar aluminio, como se ha hecho en modelos anteriores, se eligió acero por su mayor durabilidad y rigidez. Los representantes de Suzuki explicaron que se podría haber usado aluminio, pero el marco habría sido más ancho y más alto. Se dice que el peso en vacío del 800DE es de 507 libras. Pesado previamente en las escalas MO, el 650 pesaba 474 libras y el 1050 pesaba 544 libras.

Una horquilla Showa totalmente ajustable está unida a una rueda de radios tipo tubo de 21 pulgadas con 8,7 pulgadas de recorrido. Para frenar este gran aro hay dos rotores flotantes de 310 mm sujetos por pinzas de dos pistones Nissin montadas axialmente. Showa también suministra el amortiguador de tipo varillaje totalmente ajustable que ofrece las mismas 8,7 pulgadas de recorrido y utiliza una perilla práctica y de fácil acceso para el ajuste de la precarga. Un disco trasero de 260 mm está abrazado por un aglutinante Nissin de un solo pistón. Se dice que la distancia al suelo imita los números de viaje. Los neumáticos Dunlop Trailmax Mixtour equipados se han ajustado específicamente para la 800DE con un 5 % más de relación mar/tierra, lo que proporciona un mayor espacio entre los bloques de la banda de rodadura.

El Suzuki Intelligent Ride System (SIRS) incluye tres (A, B y C) opciones de Selector de modo de conducción Suzuki (SDMS) que alteran la respuesta del acelerador y cinco modos de control de tracción: tres para la calle, un modo Gravel y apagado. El ABS se puede ajustar entre los modos 1 y 2, que brindan diferentes niveles de intervención, así como un modo "Apagado" que desactiva el ABS trasero mientras deja encendido el delantero. Ninguna de esta tecnología está basada en IMU. Toda la información antes mencionada, y más, se ajusta fácilmente a través del interruptor izquierdo a través de la pantalla TFT de cinco pulgadas.

¿Qué es eso, ya has hecho la lectura? ¿Ya investigaste todo lo que hay que aprender sobre la Suzuki V-Strom 800 DE? ¡¿Solo viniste aquí por impresiones de conducción?! ¡Pues ponte el cinturón! Hagámoslo.

Siempre es un placer ser el primero en probar un modelo con un nuevo motor muy esperado. La última vez que tuve esa suerte fue en el caso de la Harley-Davidson Pan America, que no defraudó. Al salir del patio de nuestro hotel, esperaba la misma magia. Comenzando en modo B, el acelerador se sintió un poco silenciado. No estaba recibiendo el golpe que esperaba del nuevo P-Twin. Cambiar a la respuesta más aguda del acelerador del modo A me dio la oportunidad de experimentar mejor la característica impactante común en Parallel Twins. "Sí, esto va a ser divertido", pensé.

El motor puede reducirse a 2.500 rpm más o menos, y aun así tirar fuerte y suavemente de un vértice al siguiente. Su fuerte potencia lineal se distribuye suavemente en todo el rango de revoluciones y hasta las 5.000 rpm, ni una sola vibración llega al piloto. Sin embargo, después de 5k, recuerdas que estás en una motocicleta mientras las vibraciones se deslizan, aunque nunca son autoritarias. Encontré que el carácter del molino de 776 cc fabricado por Hamamatsu encajaba muy bien entre el par potente de la Yamaha Tenere 700 y la planta de energía más frenética de la KTM 890 Adventure. Es un buen término medio que puede ser justo lo que muchos han estado buscando. También debería ser una excelente fuente de energía para una moto desnuda.

A pesar del ritmo relativamente tranquilo de nuestro viaje, hubo posibilidades de mejorar, la primera de las cuales fue durante nuestros pases fotográficos. Al sumergirse rápidamente de una esquina a otra, el manillar de la bicicleta se siente bastante ancho y permite que la bicicleta se empuje de un lado a otro con facilidad. Fue la primera curva en la que necesitaba perder algo de velocidad pronto y me encontré con un freno delantero sorprendentemente débil. Inicialmente, culpé a la flexión de las líneas de goma, pero al final del segundo día, los frenos se sintieron mucho más tranquilizadores, no sorprendentes, pero seguros de todos modos. Tal vez las almohadillas no estaban completamente asentadas, pero esa emocionante primera curva a gran velocidad fue una experiencia muy diferente de cuando realmente pudimos empujar la bicicleta por un serpenteante asfalto de Cerdeña al final de nuestro segundo día de conducción.

Encontré que la forma del asiento era cómoda durante nuestros dos días de conducción, y me dejó suficiente espacio para moverme un poco hacia adelante y hacia atrás. Aunque la bicicleta no se siente gruesa entre los tobillos, la forma del asiento hace que las 33.7 pulgadas de la 800DE se sientan bien. Ergonómicamente, tanto sentado como de pie, la posición era perfectamente neutral para mí de 5'8". No dudaría en planificar días largos en la silla de montar. Lo único que podría hacer que esos días largos fueran aún más fáciles sería el control de crucero, pero no encontrará eso aquí, ni siquiera como una opción.

La V-Strom 800DE se siente estable tanto en carretera como fuera de ella. Su distancia entre ejes de 61,8 pulgadas combinada con un rastrillo de 28º y 4,5 pulgadas de avance se prestan a esto. El nuevo 800DE también cuenta con un basculante de 25,2 pulgadas, que es más de una pulgada más largo que el que usa el 1050. Deslizar la bicicleta fuera de la carretera es predecible, y la forma en que su suave respuesta del acelerador alimenta la entrega de potencia lineal del motor, hace que manejar la bicicleta con el TC apagado por completo sea fácil. Por supuesto, si estás de gira y/o simplemente quieres una red de seguridad para mantenerte alejado de ti mismo, el modo Gravel permite que los neumáticos traseros giren un poco sin dejar que las cosas se vuelvan demasiado salvajes.

Probamos una buena combinación de conducción dentro y fuera de la carretera mientras zigzagueábamos por la isla. La mayor parte de nuestra conducción todoterreno fue seca y con grava, con muchas piedras incrustadas. Si bien no teníamos muchas opciones para forzar realmente la suspensión, los componentes Showa se desempeñaron bastante bien durante nuestro ritmo moderado. Hay algo de hundimiento de la horquilla cuando se frena en la carretera, pero eso es de esperar con una bicicleta diseñada para realizar una doble función. Fuera de la carretera, la suspensión absorbió nuestra conducción en su mayoría suave. Opté por aplicar un poco de precarga para elevar la parte trasera, pero no tuve la oportunidad de ajustar la amortiguación. Algunos de los otros ciclistas lo hicieron y mencionaron que ayudó bastante cuando el ritmo se aceleró en algunas de las secciones de tierra. Es bueno tener la capacidad de ajuste y, con suerte, pronto tendremos en nuestras manos una unidad en los Estados Unidos para probar algunas configuraciones diferentes.

Como saltábamos entre la tierra y el pavimento con bastante frecuencia, terminé dejando el ABS "apagado" (solo la parte trasera está desactivada), ya que no se puede cambiar mientras se está en movimiento, y cambié entre G y Apagado para el control de tracción. Si bien el modo A requiere un poco más de esfuerzo para acelerar suavemente, todavía prefiero esta configuración durante casi todo nuestro viaje. Para las configuraciones que se pueden cambiar sobre la marcha, fue fácil acostumbrarse a navegar por la pantalla del 800DE.

El precio comienza en $11,349 para el modelo base que está disponible en Championship Yellow No. 2 y Glass Matte Mechanical Grey. La 800DE Adventure te ofrece alforjas de aluminio de 37 litros, una placa protectora más robusta y barras protectoras, y te costará $12,999. Está disponible solo en Glass Sparkle Black.

En general, la V-Strom 800DE se siente como una bicicleta de aventura muy bien equilibrada. La máquina se desempeña bien en la carretera y no dudaría en hacer un viaje largo solo por pavimento en el nuevo 'Strom. Del mismo modo, cuando mi curiosidad se apodera de mí, tampoco dudaría en tomar el 800DE fuera de la carretera para una exploración improvisada. Suzuki ha construido un gran motor nuevo que estoy seguro será tan divertido en la GSX-8S como lo fue en la aplicación V-Strom. El chasis también es compatible y predecible. Como motociclistas, estamos mimados con una gran cantidad de opciones increíbles en esta era, y ahora, el segmento de aventura de peso mediano acaba de obtener otra gran opción.

Casco: Arai XD-4

Botas: Alpinestars Tech 7

2023 Suzuki V-Strom 800DE Especificaciones

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Con suerte, una mejora con respecto al antiguo modelo 650 que, según mi experiencia, tenía un motor que necesitaba ser golpeado y una parte delantera blanda que se zambullía demasiado al frenar. Sin embargo, el viaje fue tan suave.

Apuesto a que es una gran bicicleta. Tantos viajes, pero buenos modales en la carretera y electrónica útil sin frivolidades. En un adv de potencia media, un bloqueo del acelerador funcionará bastante bien en el modo C (todavía no puedo imaginar que el crucero cueste mucho agregarlo en una bicicleta con acelerador electrónico ...)

Manillares de más de tres pies de ancho, es un poco loco en mi libro. Sin embargo, ahora todos los anuncios se están poniendo así. Incluso algunos desnudos. Pero para mí, todos los demás beneficios de una motocicleta son secundarios a la división de carriles. Si tengo que estar atrapado en el tráfico como un mono en una jaula, lo dejaría todo y andaría en bicicleta. Con más de tres pies de ancho, se está acercando al ancho de los Jeeps y Samurais más antiguos.

Tampoco puedo evitar preguntarme si los tubos se traducen menos bien en las Montañas Rocosas constantes para siempre de los 90 que en las limitadas a los 50 de Japón. Soplar un tubo a 90 apesta. Y las velocidades más altas aumentan la fricción y la acumulación de calor entre la cámara y el neumático.

Por supuesto, nadie "debería" comprar una rueda delantera de 21" para el zumbido predominante en el pavimento de alta velocidad. Estoy seguro de que una Strom sin cámara '19/17' más tradicional está en camino. en los caminos de la moto de cross, los tubos tienen un poco de recomendación.