Conducir el semirremolque eléctrico Volvo VNR de Volvo Trucks

Jan 19, 2024

Volvo camiones VNR eléctrico

Volvo Trucks eléctrico semi enchufado

Estación de carga eléctrica de Volvo Trucks

Semirremolque eléctrico Volvo Trucks

Semirremolque eléctrico Volvo Trucks en la carretera

Semirremolque eléctrico Volvo Trucks

Subirse a la gran plataforma e instalarse detrás de su enorme volante marca las fantasías infantiles alimentadas por Hollywood. Por un momento estamos en la década de 1970 y estamos transportando una carga de Coors de Texarkana a Atlanta. Un bloqueador de carreras Trans Am negro. El CB crepita sobre el traqueteo del enorme diesel del camión. "Breaker One. Breaker One. Este es el Bandido. ¿Está el muñeco de nieve por ahí? ¿Te estoy golpeando, hijo?"

Pero no hay carga de cerveza de contrabando, ni CB ni diésel ruidoso. Este camión funciona con electricidad. Nos hemos subido al VNR Electric, el primer transporte de mercancías de servicio pesado sin emisiones de Volvo Trucks. La compañía, que vende sus camiones diésel en 190 países, presentó la plataforma eléctrica el otoño pasado y promete poner 23 en las carreteras del sur de California para fines de este año. Hoy son cinco.

Volvo está dando un gran impulso a los vehículos eléctricos. Propiedad de Geely, una empresa china, su nueva escisión Polestar, a la que llama una "marca de rendimiento eléctrico", ahora está construyendo su primer vehículo eléctrico en China. El cupé de alto rendimiento se llama Polestar 1, y hay más modelos en camino, incluido el Polestar 2 de cuatro puertas, que rivalizará con el Tesla Model 3, y un SUV, probablemente llamado, lo adivinaste, Polestar 3.

Ahora Volvo Trucks está comenzando a producir sus grandes camiones eléctricos en su fábrica en New River Valley, Virginia, donde se fabrican junto con sus productos con motor diésel. Pero los dos esfuerzos y las dos empresas, Volvo Cars y Volvo Trucks, tienen poco que ver entre sí. Volvo Trucks ha estado completamente separado de la compañía automovilística del mismo nombre desde que Ford adquirió Volvo Cars en 1999. Se vendió a Geely en 2010.

Volvo Trucks fabrica camiones de transporte pesado para uso regional y de larga distancia, pero la empresa, que dice que emplea a 12 000 ingenieros en todo el mundo y gasta $2300 millones anuales en investigación y desarrollo, también tiene una amplia línea de productos de cero emisiones que van desde carretillas elevadoras eléctricas a 5.000 autobuses eléctricos que operan en todo el mundo, principalmente en Europa.

Según Brett Pope, director de electromovilidad de Volvo Trucks North America, los camiones eléctricos reducen la producción de dióxido de carbono entre un 40 y un 60 % durante su vida operativa en comparación con los camiones diésel de la empresa, y el objetivo es el mismo ciclo de trabajo típico de 15 años. .

Para crear y facilitar la infraestructura necesaria para dar soporte a estos camiones, desde la carga hasta la formación de técnicos, en 2018 se lanzó el programa Low Impact Green Heavy Transport Solutions (LIGHTS) de Volvo con 14 socios. La Junta de Recursos del Aire de California (CARB) está a bordo, junto con Shell, dos universidades del sur de California y Southern California Edison, una de las empresas de servicios eléctricos más grandes del país.

Volvo ha contribuido con $36,7 millones al programa de $90 millones, mientras que CARB ha aportado $44,8 millones. Todo está administrado por el Distrito de Administración de la Calidad del Aire de la Costa Sur, que regula la contaminación del aire en el área y aportó $4 millones del Fondo de Combustibles Limpios. TEC Equipment, el concesionario de camiones Volvo más grande de América del Norte, ha invertido $800,000 en el programa.

Ubicada en el centro de camiones de Fontana, California, justo al otro lado de la calle de California Speedway, la instalación de 14 acres de dos años de antigüedad de TEC se ha convertido en la zona cero no oficial de Volvo LIGHTS, junto con el Puerto de Los Ángeles en Long Beach, unas 65 millas al sureste. Alrededor del 40 % de todas las importaciones pasan por los puertos de California, y casi el 20 % de todos los contenedores que pasan por todos los puertos de EE. UU. pasan por Long Beach. Una vez que esos productos se cargan en los camiones, la mayoría pasa por Fontana en su camino a través de los EE. UU.

Volvo ha prometido 58 cargadores públicos y privados para sus camiones en el área para fines de 2020. Hasta el momento hay dos, ambos ubicados dentro de las enormes bahías de servicio en TEC Equipment. Son unidades de 50 kW y Volvo dice que cargan las baterías de iones de litio de los camiones a una velocidad de 25 millas de autonomía por hora de carga. Con un cargador de 150 kW, los camiones se recargan a una velocidad de 75 millas de autonomía por hora. Nos dijeron que pronto se instalarán cuatro: uno afuera en TEC, dos en una parada de camiones en Anaheim y uno en el puerto.

Volvo ofrece cinco camiones diferentes, sus modelos VNL son para servicio de larga distancia, mientras que su VNR o Volvo Normal Regional son para rutas locales más cortas. Debido a sus limitaciones de alcance de hasta 175 millas, la disponibilidad del tren motriz eléctrico se limita al modelo VNR y, debido a la falta de una infraestructura de carga, los camiones se apegarán a rutas cortas de centro a centro en el futuro previsible.

Normalmente, estos camiones funcionan con motores diésel de seis cilindros en línea D11 o D13 de 13 litros más grandes de Volvo. Ambos están turboalimentados con inyección de combustible common rail y están respaldados por una transmisión manual automatizada de 12 velocidades con un solo embrague y operación de dos pedales. Se ofrecen muchas versiones de los motores, pero el D13 más potente genera 500 caballos de fuerza a aproximadamente 1500 rpm y 1850 libras-pie de torque a aproximadamente 1300 rpm.

El VNR Electric se ofrece con cuatro o seis paquetes de baterías de 66 kWh. Cada uno pesa 1,146 libras y mide casi seis pies de largo, más de dos pies de ancho y casi un pie de profundidad. Revestidos en estructuras de aluminio rodeadas de acero para seguridad contra impactos, dos están montados a cada lado del camión dentro de la distancia entre ejes, reemplazando básicamente los tanques de combustible estilo silla de montar del camión. Los otros dos están ubicados más arriba detrás de la cabina. Con los seis paquetes de baterías a bordo, hay una capacidad total de almacenamiento de energía de 396 kWh, pero Volvo limita la energía utilizable a 300 kWh para prolongar la vida útil de la batería.

Volvo monta la "caja de energía modular" debajo del capó del camión, que alberga los convertidores de voltaje de CC-CC, las bombas de refrigerante, los calentadores, las cajas de conexiones, los bloques de fusibles y otros accesorios necesarios, junto con un radiador convencional, justo donde lo espera. El sistema de calefacción y refrigeración monitorea y manipula continuamente la temperatura de las baterías, que es ideal a 77 grados Fahrenheit.

Entre los rieles del bastidor, montados bajo debajo de la parte trasera de la cabina, hay dos motores eléctricos que giran hasta 10,000 rpm y producen más de 500 caballos de fuerza. En ese espacio también hay una transmisión automática de dos velocidades, diseñada por Volvo, y engranada extremadamente baja, con una primera marcha de 9,5:1 y una segunda de 3,5:1. Volvo también reemplaza los engranajes del eje trasero de 2.49 del diesel con una relación radicalmente más corta de 5.38:1, y con toda esa multiplicación de torque, el VNR Electric pone más en el suelo: 23,601 libras-pie de torque en las ruedas frente a 20,652 en el diesel.

Para que la producción sea lo menos complicada posible, Volvo no ha modificado el chasis de acero, la suspensión de bolsas de aire ni otros componentes del VNR. Sin embargo, todos los subsistemas ahora son eléctricos, incluida la dirección asistida, y se requieren neumáticos de mayor carga para manejar el peso adicional. El VNR Electric pesa 24,000 libras con seis paquetes de baterías a bordo; eso es 8,000 libras más que el camión diesel seco. También está mejor equilibrado, con menos peso montado sobre sus neumáticos delanteros y su centro de gravedad es más bajo.

Los frenos de disco, que son opcionales en un VNR convencional, son más livianos que los de tambor y usan menos aire. Son estándar en el VNR eléctrico y cuentan con regeneración ajustable con cuatro configuraciones. Volvo dice que el sistema puede ampliar el alcance del camión en un 25%.

Un par de vueltas alrededor de la pista interior del California Speedway es todo lo que tenemos, y el VNR Electric es como conducir el Tesla más alto y pesado del mundo. Su funcionamiento es silencioso, como era de esperar, con solo un leve zumbido de los motores al acelerar. Volvo dice que su cabina es seis decibelios más silenciosa que la camioneta diésel.

Hay un botón de cambio en el tablero, pero primero tienes que liberar la presión de aire de los frenos. Canalizando mi muñeco de nieve interior, estiro la mano y presiono el gran botón amarillo justo a la derecha de su grupo de indicadores analógicos simples. El camión emite el silbido agudo deseado.

La respuesta del acelerador es inmediata, pero la potencia se nivela una vez que la transmisión cambia a segunda entre 10 y 20 mph. Sin embargo, no sientes el cambio de marcha. No hay marcha atrás, sino que Volvo invierte el giro de los motores eléctricos. El control del acelerador es excepcional. El camión es fácil de arrastrar, lo que debería facilitar la conducción en espacios reducidos.

El camión de doble eje está equipado con seis paquetes de baterías, pero no hay un remolque enganchado, lo que facilita maniobrar el camión grande en las esquinas. La suspensión está bien amortiguada y la dirección tiene un peso estratificado, pero es dolorosamente lenta, lo que te obliga a mover las manos continuamente sobre su gran volante.

Acelera suavemente pero con poco celo. Con un comienzo rodante, logra solo 55 millas por hora en la recta de regreso de ocho millas de largo de la pista. "Pensé que se sentiría más rápido", le digo al ingeniero de Volvo sentado en el asiento del pasajero.

"¿En realidad?" él dice. "Se separa fácilmente de los diésel".

En la segunda vuelta juego con los niveles de regeneración de su sistema de frenado. Esto se manipula con una palanca en la columna de dirección, por lo que es fácil de cambiar sobre la marcha. En las dos configuraciones más intensas, básicamente puede conducir con un pedal, ya que los frenos reducen la velocidad del camión rápidamente cuando levanta el pie del acelerador. Sin embargo, la respuesta del sistema no es tan inmediata como en algunos autos eléctricos. Hay un latido antes de que el camión comience a reducir la velocidad.

"El sistema de regeneración también está vinculado al sistema de frenado de colisión automatizado", dice nuestro copiloto.

Un VNR con motor diesel cuesta entre $100,000 y $125,000. El VNR Electric costará considerablemente más. Volvo no ha publicado los precios, pero admite que convencer a la industria de camiones para que le dé una oportunidad a la nueva tecnología tendrá sus desafíos. Los obstáculos financieros no son solo los costos de los camiones en sí, sino también el precio del desarrollo de la infraestructura. "Necesitaremos apoyo con incentivos para ayudar a la adopción", dice Lars Stenqvist, director de tecnología de Volvo.

"Recién estamos comenzando en California", agrega un Papa optimista. "Nos mudaremos a nuevas regiones cuando estemos preparados y expandiremos las rutas a medida que mejore la infraestructura". Mientras tanto, los primeros VNR eléctricos están en camino, y Volvo dice que los camiones tienen una carga útil de más de 42 000 libras y un peso bruto combinado de 82 000 libras a partir de una pendiente del 8 %.

¿Cuánto pesa un remolque lleno de 400 cajas de Coors?

Vídeo relatado:

Autoblog acepta préstamos de vehículos de fabricantes de automóviles con un tanque de gasolina y, a veces, seguro con el fin de evaluar y publicar contenido. Como la mayoría de la industria de noticias automotrices, a veces también aceptamos viajes, alojamiento y acceso a eventos para conducir vehículos y oportunidades de cobertura de noticias. Nuestras opiniones y críticas siguen siendo nuestras: no aceptamos editoriales patrocinadas.